Гражданска авиация ⇒ Гражданска авиация

[Almasy]

Quo vadis Cubana

Cubana (CU) e на път да остане без собствени самолети.
За далечните дестинации АК утилизираше основно Ил-96, но авиопарка отдавна е кажи-речи приземен.
Борд CU-T1250 отлетя за основен ремонт още през Януари, но продължава да е на стоянката във Воронеж като закотвен вече 8-ми месец. CU-T1254 пък изобщо не е летял от 2012-та и представлява тъжна гледка 5 години на Хосе Марти. Същата съдба последва пролетта и CU-T1717.
Излиза, че активен е само CU-1251, който се води VIP транспорт, Той заедно с взетия на лизинг A340-300 (регистрация EC-MFA) са единствените машини които сноват по дългите дестинации като Париж, докато дойде и втория лизингов А340-600.
Целия флот от 6 машини Ан-158 също е приземен поради липсата на резервни части.
Като прибавим, че и от 4-те Ту-204 последно е летял един на 12 Май, картинката става тотално мизирабъл, що се касае до активни машини с регистрация CU.
Положението спасяват единствено А319/А320 и B737-300/400, както и едничкия АTR-72-500 (също спешно лизинговани).
Това означава, че единствена собствена машина, с която CU лети е правителственият (VIP) CU-1251. Едва ли някой е предполагал, че машината ще бъде използвана стандартно за граждански полети, ама като няма с какво друго (днес – 20.08.2017 с нея е извършен полет CU444 HAVORY).
А и всакакви надежди, че 4-тият поръчан (CU вече има 4 машини от типа, но единият е бивш Аерофлот`ски, като нови са доставени 3) Ил-96-300 изобщо някога ще кацне в Хавана, могат да бъдат тотално отписани.

[Thorn]

Илюшин въобще произвеждат ли ги още такива?

[Almasy]

На теория да, на практика - не.
Те се чудеха какво да правят с новопроизведените във вариант 400. Добре , че пак държавата ги купи за правителствен транспорт, иначе щяха да си изгният като чисто нови, дори за Т варианта нула желаещи, историята с карго превозвача "Полет" продължи баш до пладне.
Ама ако слушаш Рогозин......самолета само трябвало да се пипне тук и там, да се отрежат 2 от 4-те двигателя (тоест да стане двудвигателен) и пак щял да бъде актуален.
Последното не ми се ще изобщо да го коментирам.

[Thorn]

Какъв му беше основния проблем - че не е икономичен?

[Almasy]

Меко казано.

+ нисък междуремонтен ресурс, вкл. и особено на ПС-90А. Идеята да бъде моторизиран с PW2337 никога не се осъществи
+ несъответсвие между брой пасажери / карго, вкл. LD3, вероятно поради ниска тяговъоръженост. Това налага рестрикции при дългите полети
+ малък обсег за long range машина, произвеждана в 21 век
+ версията 400 трябваше да има капацитет над 400 пасажера (дори 460) в Y класа. Приказки, не по-различни от тези за Кашчей Безсмертнъй

[Thorn]

Т. е. слаби, но за сметка на това неикономични двигатели. Благодаря.

Руснаците имат ли някакви по-читави двигатели вече?

[Thorn]

Состояние мирового парка гражданской авиации

August 19th



Как пишет Bruno Trevidic в статье «Les Boeing restent plus nombreux que les Airbus dans la flotte mondiale» во французском издании "Les Echos", мировой парк гражданских самолетов (реактивных и винтовых) по состоянию на 10 июля 2017 года насчитывал 28235 машин. Эту оценку приводит ресурс Flightglobal.com. Это на 65% больше уровня 2008 года. Согласно оценкам ресурса, парк гражданских самолетов практически удвоится в ближайшие 20 лет и достигнет численности в 51200 самолетов в 2036 году. Из этого вытекает оценка роста пассажирских перевозок, объем которых должен удвоиться в ближайшие десять лет.

Как показывает исследование Flightglobal, структура парка гражданской авиации меняется. В 2017 году впервые численность самолетов семейства Airbus A320 (6.965 A318, A319, A320, A321, ceo и Neo) превысила семейство Boeing 737 (6864 единиц). И хотя самолет Boeing 737-800 является самым распространенным (4408 единицы в эксплуатации по сравнению с 4017 «классических» А320), из пяти наиболее популярных в аэропортах самолетов три относятся к семейству А320.

Однако самолетов производства Boeing в мировом парке на 20% больше, чем Airbus. Самолетов американского производства насчитывает 11000 по сравнению с 8600, выпущенных европейским производителем. Благодаря самолетам семейства 777 Boeing продолжает доминировать на линиях большой протяженности, так как в эксплуатации находится 3853 дальнемагистральных самолетов Boeing по сравнению с 1694 Airbus. Однако ситуация меняется. Несмотря на быстрый рост числа самолетов Boeing 787, число которых за год выросло с 422 до 554, Airbus A330 также продолжает развиваться и стал вторым по численности дальнемагистральным самолетом с 1214 экземплярами, находящимися в эксплуатации.

Boeing 777 продолжает оставаться королем маршрутов большой протяженности, этим летом в эксплуатации находилось 1387 экземпляров этого самолета, по сравнению с 1319 единицами в 2016 году. Но его численность растет меньшими темпами в сравнении с ростом пассажиропотока в связи с появлением на этом рынке самолета Airbus A350. Новый европейский дальнемагистральный самолет еще мало заметен в аэропортах, так как на середину июля в эксплуатации находилось 92 самолета А350-900. Однако в связи с существенным ростом выпуска, предусмотренным Airbus к 2019 году, это число должно почти удвоиться к тому же 2019 году.

Нельзя обойти вниманием и самолет сверхбольшой вместимости А380. Спустя десять лет после его первого полета, численность этих самолетов в два раза меньше, чем Boeing 747, которых имеется 489 (из них 383 в пассажирском варианте) экземпляров спустя 48 лет после первого полета по сравнению с 212 самолетов А380. Самое худшее соотношение имеет место в случае с А340. Спустя шесть лет после прекращения его производства, в эксплуатации их осталось всего 175 единиц. Это даже меньше, чем остается самых первых самолетов Airbus из семейства А300, из которых 211 все еще эксплуатируются (спустя 45 лет после первого полета).
http://bmpd.livejournal.com/2794805.html

Паркът от граждански самолети в света е 28 235 машини. За първи път самолетите от семейството на Airbus A320 са станали повече от Boeing 737, но като цяло Боингите са с 20% повече от Еърбъсите. Но от петте най попуярни пътнически самолет, три са Еърбъс.

[Almasy]

Т. е. слаби, но за сметка на това неикономични двигатели. Благодаря.

Руснаците имат ли някакви по-читави двигатели вече?

Че не са достатъчно икономични, особено в днешно време – и дума да не става.
Понятието „слаби” в случая е условно.
Монтирани на Ту-204, машина с значително по-ниско тегло и среден обсег на действие, те не са слаби.
Ил-96 обаче е много по тежък сам по себе си. Той е самолет за дълги дестинации – теглото на самото гориво, което носи за такива мисии в процентно отношение е несравнимо при паралел с Ту-204. Вярно е, че са 4 двигателя, ама и самите те имат тегло. И то никак не малко. Затова в случая са слаби с оглед с горивната им консумация и типа на моторизираната машина.
Не, че самолета няма да излети при пълно натоварване. Но се компрометира самата мисия. Приближавайки граничната зона на обсег вече се лети на нокти. Нужен е компромис – по малко тегло от дефинираното MTOW – рестрикция от която АК не изпадат във възторг. Обикновено е за сметка на каргото, от което гражданските превозвачи печелят не малко (не говорим за изцяло карго машини в случая, макар че и при тях не е по-различно).
По-голямата беда обаче беше и им е, не толкова горивната консумация (говорим за ПС-90А), колкото ниският междуремонтен ресурс. Русия не е точно от държавите, където биха мерили капката, пък и в края на краищата все още по света има MD-80, моторизирани с JT8D-217, които също не са образец за икономичност по съвременните стандарти.
Аз побеснявам като остана без кола примерно за 3-5 дни, щото на трошката нещо пак се е чупило и трябва пореден ремонт. Представи си това да ти се случва примерно през 3 месеца или не дай си боже всеки месец, че и по често, и не за 3 или 5 дни.....Айде, в моя случай (за колата) пак е поносимо, защото в края на краищата иде реч за мързел, пък и обществен транспорт има.
Ами ако с това си вадиш хляба, какъвто е случая с АК?
Аерофлот просто нямаха избор – трябваше да пенсионират не толкова старите машини – ножа вече беше опрял до кокала. Да не говорим, че държейки на статуса си, те трябваше да префасонират интериора им до нивото на съвременните стандарти, вкл. персонално IFE (inflight entertainment system) в Y класата, както е на A330 и B777 летящи под флага им, или с имиджа им беше свършено. А да инвестираш толкова пари в нещо без каквото и да е бъдеше.......кауза пердута.
Бедата е, че и SaM-146 не избяга от подобен род проблеми (ескплоатационни), без изобщо да го сравняваме по горивна консумация с LEAP или GTF, които са съвсем друго поколение (SaM-146 е както стана неколкократно въпрос е почти аналог на CFM-56, двигател, разработен през 1974-та).
Що се отнася до ПД-14 – нямам никаква нова информация.

[Thorn]

(inflight entertainment system) - не съм имал презокеански полети и не съм се сблъсквал с това нещо, но с какво е по-различно от един таблет?

[Almasy]

Отивам на второто си работно място и ако имам свободно време ще ти отговоря от там

[Almasy]

Ми аз като нямам таблет (макар, че имам 3 лаптопа)……Ни нам изобще ко върши. Предполагам че е нещо, като „персоналната библиотека“ която дъщеря ми ми подари за РД – една джаджа, 2 пъти по голяма от GSM, на която качваш книги и си четеш на плажа или по летищата, ако имаш много време за трансфер…….Шото батерията държи с дни. Е, таблета трябва да има и други функции де.
Както и да е – основното при IFE е персонализацията. При стария тертип, освен че от тавана виси един монитор за билюк народ (само по себе си неудобно), нямаш избор – гледаш каквото ти пускат.
При IFE монитора е пред теб, интегриран в облегалката, но същественото е, че има огромна база с данни в подкатегории, било то филми, музика, печат или игри. Като естествено само филми е разделена отново на сума ти категории. Тоест гледаш или слушаш каквото си искаш. Можеш да повториш, да върнеш назад, да прескочиш…..Аз например в музика и игри никога не съм влизал. В филми да, но моят вкус е един……обикновено голямо ровене пада докато намеря нещо полусвястно. Много по-интересна ми е функцията следяща параметрите на полета, местата над които прелиташ и така нататък. Катарците вече имат последното и в 3D реконструкция. Мисля, че може да влезеш и в интернет (в икономичната класа – ако си платиш, поне при QR) – на самото дистанционно има миниатюрна клавиатура (за тъч скрийна не съм сигурен, че има опция за такава). Но предполагам, че хората които ползват интернет на борда, просто изполват телефоните си, с които и са свикнали на всичко отгоре – другото би било мъка по-скоро (за писане).
При късите линии IFE си е живо набутване за превозвача предполагам, пък и пасажера все може да изкара 1-2-3 часа без филми и така нататък. Но при дългите си е голям плюс.
Може да има IFE обаче и при не чак презокеански полети, какъвто е Мадрид-Гран Канария (Лас Палмас). Iberia пускат само А320 по линията и с тях никакъв шанс, но в пиковите сезони AirEuropa освен B738 утилизират и А330-200 по маршрута, а тези самолети са основно за полетите им до Южна Америка, така че имат IFE. Само че един път на връщане изобщо не го включиха, сигурно решиха, че много ще ни разглезят.

[Thorn]

Всичко това го може евтин таблет. Айде, не от най евтините, но примерно за 300-400 лв на дребно.

[Almasy]

Е начи, все едно всеки си има персонален таблет
И все пак.....най-малкото камерите (поставени на различни места по екстериора на самолета, посредством които можеш да видиш дори прибирането на колесниците) са извън възможностите на таблета.
Както и полетните параметри.

[Thorn]

Ако направят бордова Wi Fi мрежа - защо не?

[Archer]

То и сега има Wi Fi ама не е безплатен

[Almasy]

То и сега има Wi Fi ама не е безплатен

Анджък

[Almasy]

Новина, която е и добра, и лоша за Ербъс.
Qantas (QF) има поръчка за общо 20 броя А380 и вече оперира с доставените 12 от тях. Отдавна се говори обаче, че превозвача, макар и доволен от настоящите, просто няма нужда от повече машини със толкова голям капацитет. Тоест останалите 8 (които обаче не са опции, а твърда поръчка) се явяват излишни.
Затова и нямаше изненади, че QF води преговори с Airbus, депозита за 8-те A380-800 (388) да отиде за дългообхватният вариант на A350, а имено A350-900LR (35L), на когото Singapore се явява launch customer за оперирането до Лос Анжелийз и Ню Йорк. QF също обави, че първата дестинация за новите самолети ще бъде JFK (Ню Йорк).
Новината е лоша за Ербъс, защото още един превозвач дава заден по отношение на A380-800 (а те и без това не са много).
И едновременно с това добра, защото пък QF още миналата година беаше обявил, че се колебае между A350-900LR и единственият му конкурент в това отношение – B777-8.
В крайна сметка за Airbus е по-изгодно парите да останат в собствения му концерн, дори и ангажимента да е за друг модел, отколкото да се примири само с депозита. Не може да се каже обаче, че производителя е съвсем без козове. По последни информации A350-900LR ще е с по-голям обсег от B777-8. Да не говорим, че е чисто нова платформа. Airbus може и да се примири с прехвърлянето на депозита, но в случая едва ли ще е склонен на каквито и да е отстъпки от каталожната цена. А свърши времето (тоест схватката А340 срещу B777) , когато WB (широкофюзеяжните) машини на европейския производител бяха значително по-евтини от тези на Boeing. В ерата на 787/350 (и 330NEO/77X), е налице абсолютен паритет, като в някои случаи Airbus дори си позволява за задмине Boeing.
В крайна сметка обаче сделката не е финализирана. IAG (British Airways & Iberia & Vueling) също се надлъгваха с Bombardier с месеци (относно С-серията), като през дългото време на преговори един друг се ухажваха безкрайно пред СМИ (ма колко бил читав и хай самолета, съответно – колко важен клиент били IAG) . След като стана окончателно ясно обаче, че канадците са непреклонни по отношение на каквито и да е мераци на конгломерата от превозвачи за съществен рабат, цялата раута отиде на кино.

[Almasy]

Примката около Северна Корея се затяга здраво и в гражданската авиация.
Не, че за такава изобщо можеше да се говори при 1.8 полета на ден, но все пак…..Все пак бяха 1.8 на ден.
От предната седмица всички сайтове/търсачки/контрактори са преустановили продажбата на билети на Air Koryo (JS).
Air China (CA) от своя страна също е канцелирала всякакви JV с JS, като продава единствено своите полети – СА121/СА122 (които както вече казахме, останаха само 2 пъти седмично – понеделник и петък и то с малките 737). Освен това CA е премахнала окончателно бизнес класата.
JS никога не е имала своя собствена работещ сайт за онлайн продажби. Дори съществуващата навремето само под формата на рекламна страница такава (букиране не беше възможно – при подобен опит следваше насочване към контрактори) вече не съществува.
Това означава, че купуване на билет на JS е възможно единствено на място, лично, в офисите в Пхенян или Пекин (ако изобщо този в Пекин все още е отворен), нещо което е просто несериозно, дори за края на 20-ти век, камо ли за 21-ви.
На практика, това означа, че Пхенян (FNJ) e свързан само 2 пъти седмично със света (през Пекин), като в случая се конкурира по изолираност кажи-речи само с Фолклендските острови (където живеят грубо 2-ма цивилни на кръст).

P.S.: В контекста на това, царевичният чипс Made in DPRK, който в eBay е бил продаден за USD40, сега предложен може да стигне и USD100

[Almasy]

Новото поколение на 777

С общо 316 (твърди, без MoU) поръчки, 77Х е горе-долу на нивото на 388.
Големият въпрос, който тормози разбира се, най-много Boeing, доколко успешна ще е програмата.
Че разходите за развой ще се избият, е почти сигурно - 77Х се явява „претопляне” и няма нищо общо с колосалните разходи за нова разработка като европейският джъмбо. Макар, че сигурност никога няма - 748 също е претопляне (поредното) на добрия стар 747, а се оказа пълно фиаско и ако не беше F (карго) варианта, Boeing директно щеше да се нагълта яко с вода (то и сега финансово нещата са си резил).
Още на чертожната маса, АК нарекоха 779 „емирския 777”. Причината – Boeing скрои изцяло модела по изискванията на EK, пренебрегвайки вижданията на други, вкл. на един от най-верните си клиенти, що се отнася до WB машини, а именно BA. Затова и не е чудно, че BA се фръцна и за първи път изневери, поръчвайки 35К. Втория голям удар беше JL (също 35К).
Не е радващо и, че американските АК, чийто WB гръбнак са категорично старите версии на 777 (и най-вече 77W) йезуитстват вече повече от 5 години. Светата троица (Делта, Ъмерикън, Юнайтид) ръсят мозък по въпроса, с изявления по масмедиите от рода на „Следим с интерес развитието на програмата, но виждаме бъдещето на WB флотилиите си основно като смесица от 787/350). Баш като „може, ама надали”.
LH груп (която BTW има поръчка и за 359) се смята за най-големия успех, но за ужас на Boeing, последната взе да го усуква, опитвайки се да намали драстично бройката на твърдо поръчаните 779 (шефа на LH груп без заобикалки заяви, че заявката е била грешка и е трябвало да бъде даден превес на бройката поръчани 359).
Най-сериозен процент от заявките общо се дължи на ME3, но и там нещата вече не са с толкова розова перспектива, предвид настъпилата политическа криза – QR призна, че допълнителна бройка 778 е изключена, а за 779 – малко вероятна. А и поръчката (първоначалната) на ЕY почти под въпрос.
Най-големите машини очевидно са в криза. Boeing се принуди да смъкне значително цената и на 77W, модела с феноменален успех (от цялата серия 777). Но и 77W остаря, както всичко на света, а чисто новия (и по-малък) 359 изяде останалото. Ако някой иска нещо по-голямо – пак чисто новия 35К. Бедата на 779 може да се окаже двойна – твърде голям (779 е по-голям от 35К и първи след 388 по вместимост) и на всичко отгоре „старчок с ботокс”.
778 е разбира се по-малък, но той е ULR машина, наследник на не особено успешния 77L. Нишата на тези модели по принцип е малка (пък и на всичко отгоре винаги са много скъпи), а по последни данни 778 ще е с по-малък обсег от прекия конкурент 35L – още една причина в Сиатъл да не танцуват степ.
Голяма надежда е Далечният Изток, в частност Китай, където се предполага ще е нужен капацитет. Твърди поръчки от региона има (графиката по-долу) но се очакваше повече.



Boeing дори лансираха идеята за 77К, машина почти с вместимостта на 388, но двумоторна, която да се продава като допълнение към 779, така че да бъде изцяло обхванат пазара на VLA. Старт не е даден, а и доста хора смятат идеята за безумна, още повече, че компромиса ще е голям, най-вече по отношение на обхвата.
Не, че няма никакво време, голяма част от 77W по света са все още млади. Има вероятност доста от превозвачите опериращи с тях, един ден да ги заменят с по-големия 779. Но дори така да е, две неща са сигурни – успеха на 77W няма да бъде стигнат – нито като обем продажби, нито като цена. Първото, защото вече си видя – 359 и 35К се оказаха по-зъбати от очакваното, а второто – още отсега Boeing предлага 779 на „народна” цена, за разлика от времената когато 77W нямаше алтернатива и производителя му буквално дереше кожи.

Ползвани съкращения:

77Х – Boeing 777 Next Generation
778 - Boeing 777-8
779 - Boeing 777-9
77К - Boeing 777-10
77W - Boeing 777-300ER
77L - Boeing 777-200LR
748 - Boeing 747-8i
388 – Airbus 380-800
359 – Airbus 350-900
35К – Airbus 350-1000
35L - Airbus 350-900LR
EK –Emirates
QR - Qatar Airways
ЕY - Etihad
BA – British Airways
JL – Japan Air Lines
LH – Lufthansa
ME3 – голямата близкоизточна тройка, i.e. Emirates, Etihad и Qatar Airways
WB – wide body
ULR – ultra long range
VLA – very large aircraft
MoU – memorandum of understanding

[Almasy]

Юнайтид (UA) модифицира заявката си за А350XWB – вместо за 35 х А350-1000 (35К), става за 45 х А350-900 (359)
Тоест – 10 бройки отгоре, но за по-малкият вариант (каквато е и световната тенденция).
UA добавя, че поръчаните самолети са за замяна на авиопарка от 77Е (777-200ER)
http://www.airbus.com/newsroom/press-re ... -to-4.html



UA в момента оперира с 55 броя 77Е, така че ново увеличение на бройката не е изключено, като си оставят вратичка то да е за 35К (ако бъдещето покаже съответен деманд).
BTW, на каталожна цена предишните 35 броя 35К ценово се равняваj на 39 броя 359, което означава, че Ербъс е на печалба.
Шампанско ще пият и в RR (двигателите).

[Almasy]

Не е време Bombardier да мисли за ъпргрейд на Q400 – варианта е все още сравнително нов (не и платформата обаче). За нов модел и дума да не става – всичките ресурси на производителя са впрегнати все още в CS300 (макар и да е наличен отдавна EIS) и евентуалният СS500.
На Q400 обаче му е много трудно отдавна – АTR победи.
Нещо трябваше да се направи. Пари за друго няма, но поне интериора можеше да бъде барнат, по начин, че да се увеличи вместимостта (оттам и икономичността). Bombardier се постара да предложи и комби вариант (пътнически / карго) в усилията си да вдигне продажбите модела, като последният цели основно продажби в Аляска и северните територии на Канада, където има деманд за карго при сравнително не толкова дълги линии.
Има надежда, и че част от превозвачите опериращи с най-старите версии (100 и 200) на джета CRJ, могат да решат да го заменят с турбопропа Q400 (при новата вместимост).









Не всички обаче са особено възторжени.
Промяната в конфигурацията няма как да не е за сметка на нещо друго, при положение, че самолета де факто, си е един и същ. Очевидно се премахва предното багажно отделение, което вероятно не се ползва особено често (или така се предполага). Увеличеният брой пътници (тегло), сигурно ще посмъкне и рейнджа, но тук Q400 има големи резерви и едва ли ще има проблем (казано директно – няма да има). Комфорта при Q400 също не е кой-знай какъв, увеличеният брой места едва ли ще го подобри.
Успеха на новия комби вариант (има и стар такъв, но той е на DHC-8-300, не при версия Q400) също не е гарантиран. Не се знае дали увеличеното тегло няма да изисква и по-дълги писти, а тези в Аляска и Северните територии по принцип винаги са много къси (една от причините самите канадците да купуват ATR). Q400 по принцип не е евтин и освен Alaska Airlines/Horizon мющерии не е сигурно, че ще се намерят (не, че Alaska/Horizon са в кърпа вързани де). А и не толкова отдавна самия Bombardier стартира програма за удължаване на живота на класичестите DHC-8 (версии 100 и 300), като по този начин последните да могат да се ползват още около 20 години.

[EddieBG]

easyJet ще партнират на Wright Electric в създаването на граждански електрически самолет за 150 души с обхват около 500 км. Кратките полети до 500 км представлявали около 30% от всички граждански полети. Голяма част от инженерите на Wright Electric са работели преди това в НАСА.

[Thorn]

Новото поколение на 777

.....

Интересно, но направо ме разби с тези съкращения. Може би щеше да е по-добре да ги сложиш отгоре, а не отдолу.

[Almasy]

Интересно, но направо ме разби с тези съкращения. Може би щеше да е по-добре да ги сложиш отгоре, а не отдолу.

Торн, стандарт са по специализираните форуми - повярвай.
Всъщност влез в някой от тях (като http://www.airliners.net) и ще се убедиш.

[Almasy]

easyJet ще партнират на Wright Electric в създаването на граждански електрически самолет за 150 души с обхват около 500 км. Кратките полети до 500 км представлявали около 30% от всички граждански полети. Голяма част от инженерите на Wright Electric са работели преди това в НАСА.

Па гони ме скепитката...Патньор в какъв смисъл? Risk sharing?
Изито цепят пенито на 2 и те, не я виждам много тази раута.