Гражданска авиация ⇒ Въпроси и гатанки

[Skoda]

Да не е онзи санитарният Ан-14 разбил се в планината? И екипажа да е бил дамски?

П.П: Вяра Лозанова и катастрофата край Ихтиман?

Не е санитарния, той катастрофира 1978 год. останките му до преди 10 години още си бяха там, не знам сега как е положението. Не е и скорошната катастрофа с Вяра Лозанова, доколкото знам не е пилотирала тя.

Джокер:

[Amazon]

Това Ми-1 ли е? Ти ме върна в първи клас. Съмнявам се, че интернет ще ми помогне с тази загадка.

[Almasy]

Съмнявам се, че интернет ще ми помогне с тази загадка.

На мен помогна

Сийка Цончева

Лети на самолет Ан-14 „Пчьолка“. Загива с 11 души при изпълнение на полет Кърджали – София на 17 септември 1971 г.:

"......Идеята Родопите да имат свое летище набира скорост през 1960-те и е окончателно развита в началото на 1970-те години. Тогава край кърджалийския квартал „Гледка“ е създадено малко гражданско летище. Полосата на кърджалийската аерогара се използва основно от вертолети Ми-1, Ми-8 и мъничките транспортни самолети Ан-14, наричани галено „Пчолка“ (от руски: „Пчеличка“). Тези машини осъществяват ежедневни пътнически полети между столицата и Кърджали: сутрин към София, а вечер обратно.

В ранното утро на 17 септември 1971 година Ан-14 с борден номер LZ 7005 излита от Кърджали за София. Машината е управлявана от подполковник Сийка Цончева – опитен летец с дългогодишен стаж. На борда пътуват 4 души екипаж и 8 пътници[3] „Пчолката“ изпълнява визуален полет по маршрута Кърджали – Асеновград – Пазарджик – Вакарел – София, но над Рила попада в мъгла. Полетът е навигиран от диспечер на РВД в София. В този момент обаче отметката на кърджалийския Ан върху радара се застъпва с тази на транзитно преминаващ, на по-голяма височина, турски самолет. Диспечерът бърка двете машини и започва да подава невярна информация, дава указания за кацане, докато Ан-14 е още над Рила. Когато грешката е осъзната, в ефира прозвучава заповед за незабавно издигане на 1000 м, но вече е късно. Ан-14 се забива челно в скалите край връх Свети дух близо до село Мала църква, Община Самоков. Оцелява само един от пътниците. ...."

[Skoda]

Да Сийка Цончева, според слуховете и диспечерът е бил жена.

български с турски самолет, прелитащ транзит над страната, и взела да дава идиотски команди В 6.30 сутринта на 17 септември в най-черната за българската авиация 1971 г. от Кърджали излита руската машина “Ан-14 N 7005” с девет души на борда. “Пчолката”, както наричали самолетчето, трябва да кацне по разписание в 8 ч на софийското летище. Това обаче така и не става, защото след 24 часа неизвестност самолетът е открит разбит след челен удар с връх Свети дух в Рила. Из скалите са събрани останките на 8 жертви, сред които и 9-годишно момченце. Из страната постепенно плъзват зловещи мълви. Слуховете раздуват жертвите до небивали размери, а причините за катастрофата варират в диапазона от НЛО-убиец до империалистическа диверсия. Още повече, че преки очевидци на трагедията няма. Впрочем почти няма, защото все пак деветият пасажер оцелява по чудо. Каква е зловещата истина? До труповете води низ от мистериозни случайности, а държавата прикрива истинския виновник. Както признава човекът на ДС Атанас Тонков, отговарящ за сигурността на кърджалийското летище, линията от родопския град до София е служела за тренировка на летците от правителствения летателен отряд към УБО. По нея те набирали необходимия брой тренировъчни часове, за да могат да возят ВИП-персоните. Всъщност тази линия би трябвало да бъде най-сигурната, защото екипажите от спецотряда са съставени от най-големите асове в занаята. На 17 септември “късметът” да покриват норматив се пада на пилотката Сийка Цончева заедно с бордовия механик Ангел Мутафов. Преди да излети, по неизвестни причини самолетът е “претоварен” с допълнителен пътник в последния момент. И до днес не е известно кой от загиналите е спецпасажерът. Другото странно и завинаги неизяснено обстоятелство е защо Сийка Цончева поема по маршрута Кърджали - Асеновград - Пазарджик - Вакарел - София, след като обичайното трасе е било по линията Кърджали - Узунджово - Граф Игнатиево - София. При това този тип машини са без радар на борда и през целия полет е трябвало да бъдат водени “за носа” от диспечерите на земята. Въпреки всичко самолетът стига безпроблемно района Паничково - Асеновград, а диспечерските указания са безупречни. По-нататък “Ан”-ът минава на контрол към кулата в София и това е началото на края. В 8.15 екипът от летището в Кърджали се обажда в София за рутинното потвърждение, че “пчолката” е кацнала, но се оказва, че тя дори не се е появявала над столичното летище. Плахите надежди са, че самолетът се е приземил аварийно на друго летище поради някакви технически проблеми. Идва обаче обяд, изнизват се и следобедните часове, а от машината няма и следа, сякаш е пропаднала вдън-земя. Едва на другия ден в Кърджали пристига официално съобщение, че самолетът се е разпилял из скалите в Рила. Първоначално вината е хвърлена върху загиналата пилотка Сийка Цончева, която се е отклонила от обичайния маршрут, навлязла в плътни облаци и в мъглата забила машината във връх Свети дух. Версията е достоверна, но се оказва, че въпреки волностите на пилотката, истинският виновник за осемте жертви е друга жена. Коя е тя? След много разговори с радисти, служители и други профита от авиацията спецове от ВВС и ДС постепенно сглобяват пъзела на трагедията. Фаталната грешка е допусната от ръководителката на полета на софийското летище. По нелепа случайност в момента, в който софийската кула установява УКВ-връзка с “пчолката”, в обхвата на радиолокатора за Софийското поле навлиза турски самолет, летящ транзит над България, чийто маршрут привидно съвпада с този на самолета, излетял от Кърджали. Диспечерката решава, че това е “пчолката”, и започва да й дава идиотски указания за кацане, на които турските пилоти не обръщат никакво внимание. По същото време българският самолет се намира на 70 км от София, преди Вакарел, и наистина лети сред облаци и мъгла, поради което Сийка Цончева стриктно изпълнява командите на ръководителката на полета. Разсеяната диспечерка се усеща едва след втората си команда за корекция на полета, на която турският самолет отново не реагира и продължава да си лети по правата на височина 9000 м. Едва тогава “фаталната” жена от софийската кула се усеща, че през цялото време е следила и командвала друг самолет, и веднага дава нареждане към нашите за вдигане на 1000 м височина. Но е късно. “Пчолката” вече неспасяемо се е насочила на запад към зъберите на връх Свети дух в Рила. Единственият оживял бил осъден на пренебрежение в самоковската болница. Хронологията на катастрофата с осем трупа е ужасяваща, но още по-смразяващ е разказът на единствения оцелял - Христо Геренски. Вечерта преди катастрофата младият софиянец, командирован във футболния отбор на Кърджали, разпива с приятели в местния ресторант “България”. Гуляят е толкова приятен, че аверите му почти го навиват да остане, но Геренски решава все пак да лети, за да се прибере навреме при семейството си, защото на другия ден е Вяра, Надежда и Любов. Мястото му е най-отпред, където трябва да седне до служител от кърджалийския съвет и 9-годишния му син. Отреденото му място се оказва убийствено, но Христо Геренски е спасен от най-големия си порок. Страстният пушач пита може ли да пуши в самолета и получава разрешение, но е натирен на последното място в опашката на самолета. Последното нещо, което Геренски вижда, е паметникът на Альоша, когато прелитат над Пловдив. След това навлизат в мъглата и спомените му се губят. Геренски идва в съзнание около 11 ч сред пущинак от камънаци. Отгоре го засипва ледена лапавица от дъжд и сняг. Постепенно осъзнава, че отдавна би трябвало да е в София, но не може дори да помръдне, защото цялото му тяло плува в кръв, сковано от адска болка. Лявата му ръка е натрошена, а мускулът на дясното му бедро е разкъсан. Изпада няколко пъти в несвяст. След последното си събуждане започва да вика и по чудо го чува тъдявашен пастир от село Мала църква, запилял говедата из чукарите. Говедарят най-напред стъкмява огън, за да сгрее премръзналия Геренски, а после се упътва съм милиционерския участък до язовир “Бели Искър”, за да съобщи страшната вест. По-късно се оказва, че преди да се забие във връх Свети дух, самолетът обръснал върхарите на боровете, опашката му се откъснала и от нея се изтърсил напъденият най-отзад страстен пушач, който пикирал сред дърветата, а клоните омекотили падането. Най-зловещото е, че държавата сякаш не иска да спаси единствения оцелял. Спасителният екип идва да го прибере цели пет часа, след като мястото на катастрофата вече е било известно. След като го изтърсват от носилката на болничното легло в самоковската болница, при ранения Геренски не се вясва кьорав лекар. Само някаква милостива сестра му подхвърля бинт, за да си превърже сам раните, а шуртящата кръв от разкъсаното си ухо спира с хартийки от бонбони. На третия ден влиятелен приятел на неудобния свидетел успява да го прехвърли в Окръжна болница в София, където Христо Геренски е спасен. Следва фалшив процес, чиято единствена цел е да прикрие истинската виновница. Мъжът й е влиятелен полковник от ВВС, заради когото следователи, съдии и прокурори превръщат разнищването на истината във фарс. Помага му и тогавашният шеф на “Балкан” генерал Щерев. Накрая свидетелят Геренски не издържа, тегли по една каруцарска псувня на соцмагистратите и напуска едно от съдебните заседания и повече не се връща. И до днес единственият оцелял не знае името на дълбоко законспирираната диспечерка, затрила 8 души. Разбира само, че е получила една година условно и веднага е пренасочена на друга работа.

[Almasy]

Доста интересно се оказа.
Повече, отколкото предполагах (палче нагоре).

[Amazon]

Горките хора. Убити и после всичко покрито. Интересен е и самолета. България е от малкото оператори на този тип. И според мен не случайно. Това не изглежда, като самолет за пътнически линии. Това е по-скоро ”bush plane" проектиран за специални мисии примерно в Сибир, Аляска, Антарктида, Африка...

[vassiln]

Летището в Кърджали едва ли е позволявало по-големи самолети.
Помня, че през 80-те линията да там вече се обслужваше само от вертолети.

[Almasy]

Летището в Кърджали едва ли е позволявало по-големи самолети.
Помня, че през 80-те линията да там вече се обслужваше само от вертолети.

Така е, но ги спират много бързо.
Дори и за комунистическата икономика, това е свръхидиотизъм.
Да не говорим, че мрежата на Балкан е натоварена с множество вътрешни полети, за които плаща не купувача на билета, а всеки работещ българин, ако ще и да не е помирисвал самолет/хеликоптер никога през живота си (може да се насладиш на епопеята тук - пастнал съм разписанието на всички вътрешни полети на Балкан - http://forum.aeropress-bg.com/viewtopic ... &start=100).
Но поне безумството до Кърджали спира.

[ValBo]

Абе, беше си удобно да летиш до София за 16 и нещо. И да си там за два часа с престоя на летището. Само дето тръгваха много рано. Иначе всичкият транспорт по соца беше спонсориран.

[vassiln]

Да, а влакът беше 6 или даже 10 лева. Макар че с тия Ан-чета и Ту-та си беше страшничко за мен.

Almasy, благодаря за разписанието.
Но това там май изобщо не е пикът на гражданските линии у нас.
Трябва да изровя "Енциклопедия България", мисля че на А или Г имаше статия за гражданската авиация, и линиите бяха над 20, не знам дали даже не бяха 25.

[Almasy]

Иначе всичкият транспорт по соца беше спонсориран.

Не споря в цялост, компетентен съм единственото в гражданската авиация.
А аз не искам да плащам, за това че някой друг се вози на аероплан.
Както сега в ничий чужд джоб не бъркам, ако реша да си отвея пак г@за в Азия или Южна Америка.

[djio]

Летял съм по екзотичната линия Горна Оряховца-София. Ако не бъркам, 12 лева бе билета, даваха кафе и бонбонки. В Ан-чето се паафкаше, турболенцита убийствена, но пътя около 30 мин.

[Almasy]

Макар че с тия Ан-чета и Ту-та си беше страшничко за мен.

Не бяха по-малко сигурни от днешните AT7/DH8 или 737/320.
Но да, 154-ката беше и е ламя (разход на гориво) в сравнение с аналозите.
Ил-62М обаче е много по-рисков самолет. Руснаците крият, но след SP-LAA и SP-LBG става публична тайна.

[vassiln]

Помня, че още тогава харчеше шест лева в секунда или нещо такова.

[ValBo]

А аз не искам да плащам, за това че някой друг се вози на аероплан.
Както сега в ничий чужд джоб не бъркам, ако реша да си отвея пак г@за в Азия или Южна Америка.

Малко хора се возеха в самолет. Може и да беше евтино, но 16 лв си бяха цифра тогава. И предпочитаха влака. Той беше малко по-бърз тогава. Но и неговият билет беше дотиран. Втора класа беше 5-6лв от Варна за София - трябва да проверя за по-голяма сигурност

[Almasy]

Малко хора се возеха в самолет. Може и да беше евтино, но 16 лв си бяха цифра тогава. И предпочитаха влака. Той беше малко по-бърз тогава. Но и неговият билет беше дотиран. Втора класа беше 5-6лв от Варна за София - трябва да проверя за по-голяма сигурност

Абе летяха някои.....Честичко. И за това плащаха и мойте родители, и баба ти в Мало Койнаре.
По социалистическо съм летял само 2-3 пъти със самолет и то вече последните години (1988-1989). София-Бургас беше 20 лева, а София-Варна - 22.

[Amazon]

Да, а влакът беше 6 или даже 10 лева. Макар че с тия Ан-чета и Ту-та си беше страшничко за мен.

Защо? Анчето разбирам - не возеха комфортно. Обаче Ту-34/54 заради чистият профил на крилото и високата гъвкавост, возят доста по-комфортно отколкото по-старите 737/320. Отделно са презастраховани, като енергетика. При 154 отказ на един двигател не се води някаква страшна авария и самолета пристига без закъснение. Самата компоновка е прощаваща, към отказ на двигател. Дори с двудвугателният Ту-34 има случаи на отказ на двигател при излитане, и самолета си продължава с набора и после спокойно се връща на летището.

Дори съм чел за следният шантав случай. Полет София - Москва с Ту-154 през 80-те. Единият двиател отказва в полет. Самолета си каца в Москва и нашите питат за ремонт на двиателя (нещо срванително дребно). Като чува какви цени искат руснаците за малкият ремонт, им тегли една дълга тетевенска, излита на два двиателя с празен самолет и си се прибира в София, за да го ремонтират тукашните техници.

Проблемите както спомена Алмаси са, че Ту-154 харчи много, шумен е, тежък е и не е толкова добър безмоторник колкото 737/320. Ако откажат всички двигатели трябва много добър пилот, за да може да го сложи на земята в прилично състояние.

Иначе детският билет София-Варна беше 11 лева. Кеф Веднъж татко ме заведе на летището да ме изпраща при баба и дядо във Варна и откри, че е забравил билета. Ами просто купи друг директно от летището и ме изстреля по предназначение.

[pnp5q]

Малко хора се возеха в самолет.

Предполагам, че имаш предвид като частни лица.
Защото колежката ми се хвали, че редовно /забравих на какъв период, но минимума ще е веднъж месечно/ е летяла командировка до София - до централата на ДСО-то - да докладва на място - и се е прибирала горе-долу за края на работния ден с напазарувана някоя дреболия. Т.е. - това са задължителни полети, които са за сметка на предприятията - които са държавни.

[Skoda]

БГА Балкан през социализма не беше авиокомпания в сегашния смисъл на думата, това включваше буквално цялата гражданска авиация, от летищата до техническото обслужване и РВД. По вътрешните линии достигаме 1 млн пасажери през 80-те, ако на някой му е интересно имам една книжка с данните по години. Трябва да отбележа, че световния въздушен трафик се удвоява на всеки 15 години и за 80-те тази цифра е доста внушителна. Колкото до Ту-тата, ами те са си направо лами сравнение със сегашните пък и тогавашните западни самолети. Все пак дотирането на вътрешните полети не е за сметка на държава, а на самата авиокомпания, която използва генерираната печалба, преди всичко от западните пазари особенно лятото и от карането на поклонници от Северна Африка до Мека през зимния сезон за да подържа вътрешните линии. Последната отчетена загуба е през 1968 година, след това в различните години, малко или много е излизала над нулата до 1989.

[Almasy]

БГА Балкан през социализма не беше авиокомпания в сегашния смисъл на думата, това включваше буквално цялата гражданска авиация, от летищата до техническото обслужване и РВД.

Това какво променя нещата?
Още по-зле - летищни такси, РВД - всичко дотирано. Някой трябва да плаща и този някой е ясно кой е.
Безплатен обяд няма.

По вътрешните линии достигаме 1 млн пасажери през 80-те, ако на някой му е интересно имам една книжка с данните по години. Трябва да отбележа, че световния въздушен трафик се удвоява на всеки 15 години и за 80-те тази цифра е доста внушителна

По това спор няма.

Все пак дотирането на вътрешните полети не е за сметка на държава, а на самата авиокомпания, която използва генерираната печалба, преди всичко от западните пазари особенно лятото и от карането на поклонници от Северна Африка до Мека през зимния сезон за да подържа вътрешните линии.

Влизаме в тупик.
Защото авикомпанията фактически е държавата.
Държавата определя летищни такси (такива всъщност няма, що се отнася до Балкан, други като AUA и Swissair си плащат, разбира се).
Държавата определя цени на билети (общо взето едно към гьотере, защото само керосина няма как да се плати с тях).
Каквито и печалби да има от полетите до Западна Европа, Северна Африка и Мека – те не могат да генерират достатъчна печалба.
Балкан има достатъчно слотове на Хийтроу (по това време, продадени в последствие), но държи ниски цени на полета LZ495 (SОFLHR), дори в доларова стойност (да не говорим, ако се купува в лева). LZ401 (VIE) – същата раута – няма смисъл да ги изброявам.
А колко пък печели до Африка с политически натресени полети?
За да стигне до Акра (ACC), TU5 има 2 междинни кацания и то без търговски права (за да може да качва допълнително пътници, но така или иначе Балкан плаща съответните летищни такси).
Дори след 1989-та продължава така. Доколкото си спомням, едва към 1991 (там някъде) нещата се променят тотално (във всеки случай беше преди времето, когато едно кило боб струваше почти милиони). Имах уговорка да празнувам Нова Година в Прага, но Балкан ми отказа да ми продаде двупосочен билет. Заради „минаването на пазарен принцип” от 1-ви Януари. Накараха ме да купя два еднопосочни билета – първия SOFPRG (LZ301) на все още някакви смешни цени (под 100 лева) и втория, вече за връщане – PRGSOF(LZ302) – за над BGN 600, като доларовата стойност отговаряше на реалния курс.

Последната отчетена загуба е през 1968 година, след това в различните години, малко или много е излизала над нулата до 1989

Възможно е.
Но тя функционира толкова на пазарен принцип, колкото и реален е официалният курс на долара.
То вероятно и Туполев и Илюшин по това време са били на печалба, че сигур и завода в Толиати.
Сравняваме ябълки с портокали.

BTW, колко граждански полета с вертолети знаеш?
Аз само няколко.
Единият беше от JFK до летищната площадка на небостъргач в Манхатън. Но дори и ултрамаститите бизнесмени не искаха да плащат реалната цена и авикомпанията фалира.
Та барабар Петко с мъжете – хеликоптерна линия София – Кърджали.......

[Skoda]

БГА Балкан през социализма не беше авиокомпания в сегашния смисъл на думата, това включваше буквално цялата гражданска авиация, от летищата до техническото обслужване и РВД.

Това какво променя нещата?
Още по-зле - летищни такси, РВД - всичко дотирано. Някой трябва да плаща и този някой е ясно кой е.
Безплатен обяд няма.
Защото авикомпанията фактически е държавата.
Държавата определя летищни такси (такива всъщност няма, що се отнася до Балкан, други като AUA и Swissair си плащат, разбира се).

Както казах, БГА Балкан не е била авиокомпания в сегашния смисъл на думата. Ако летищата в София, Варна, Бургас бяха икономически неизгодни, никой нямаше да иска да ги вземе на концесия и щяха да последват Кремиковци в небитието, а пък желаещи има. И не държавата дотира тях(Варна, Бургас), а те нея плащайки всяка година концесионна такса, че даже остава и да се прати някой друг милион в Германия. През комунизма тези летищата правеха достатъчно пари за да отделят от печалба си за подръжката на няколко селски аерогари по настояване на военните, тъй като повечето бяха запасни летища на ВВС. РВД си прибира таксита и до ден днешен е на печалба, карго полетите, дори селскостопанската авиация правеше пари с работата си в чужбина. За да не разтягам повече, в различните години БГА е правила между 55-120 млн долара печалба, и да тя не е идвала от превозените по вътрешните линии. СЕАТ също редовно декларира загуби, но печалбите от Шкода и Ауди покриват минусите в достатъчна степен, че цялата група ВАГ да е на печалба. Последните 2 десетилетия преди 89-та, БГА внасяше в държава за да се строят разни заводи недоносчета, а не обратното.

[Almasy]

Последните 2 десетилетия преди 89-та, БГА внасяше в държава за да се строят разни заводи недоносчета, а не обратното.

Възможно е, все пак един от малкото конвертируеми "заводи" на България, която има приходи и в USD.

[Ихтамнет]

Защо жените от IDF не участват в бойни акции?
Днес научих официалния повод (причините са много, както се оказа) и още ми е смешно.

[Almasy]

Защо жените от IDF не участват в бойни акции?
Днес научих официалния повод (причините са много, както се оказа) и още ми е смешно.

Да не би да има нещо общо със следното:

"....Nonetheless there is a Jewish point of view about women in the military. The Torah (Deuteronomy 20) considers the question of whether a newly married man with a wife at home can be conscripted for military service. Women were not thought of as soldiers. The Talmud says bluntly, “It is the way of a man to make war, not the way of a woman” (Kiddushin 2b). The men went to war; the women stayed home, often becoming young widows.
But this is not the whole story. Deborah (Judges 4) helped to destroy the enemy, like Yael (Judges 4-5) and Judith (in the Apocrypha). These women operated with wit, wile and tenacity. The Mishnah says that in an obligatory war (e.g. to defend the Land of Israel) everyone must fight, even a bride from her huppa, or marriage canopy (Sotah 8:7), though Judaism prefers women to have a more private role, saying, “The whole glory of the princess is inward” (Psalm 45:14). Nonetheless women did go into battle. An archaeologist relative has shown me that a significant minority of Bar Kokhba’s troops were female. We have the names of those who held leadership rank in the struggle against Rome.
The Sefer HaHinnukh says that the command to eradicate Amalek “applies to males but not to females” (Mitzva 603). The Avnei Nezer (Orah Hayyim 509) distinguishes between a battle, in which only males take part, and attacking an individual Amalekite, which a woman can do. Sefer HaHinnukh itself (Mitzva 245) allows women to help eradicate the seven Canaanite nations as part of the mitzva of settling the land. Because of the prohibition of cross-dressing (Deut. 22:5), Rabbi Eliezer ben Ya’akov says that a woman should not wear military uniform or carry weapons of war (Nazir 59a; Sifra to Deut. 22:6; Targum Onkelos to Deut. 22:5). Women were deemed too weak to carry arms, and it was feared that their modesty and dignity would be compromised in the uniformed military.
In the Journal of Halacha and Contemporary Society, No. 16 (1988), Rabbi Alfred S. Cohen writes about drafting women soldiers. He finds across-the-board rabbinic objections to compelling women to serve in the Israeli military, quoting the Hazon Ish (Avraham Yeshayahu Karelitz), who told David Ben-Gurion that Judaism would be morally endangered if there were women soldiers.
On Deut. 23:1, Nahmanides warns that army life is unpleasant: Soldiers, he says, rob, destroy, eat forbidden foods, commit adultery, and indulge in “every disgusting thing.” Women would face the same risk, and might even invite or be subject to licentious behavior. Rabbinic authorities prefer women to stay behind the scenes and handle food supplies. Rav Soloveitchik says that in a war against the surrounding nations, women can be used to sabotage enemy installations. Rabbis Moshe Feinstein and Ovadia Yosef allow women to bear arms on guard duty to save life (pikuach nefesh).
Israel has compulsory military service for girls as well as boys, except for girls precluded by religious conscience. The Defence Service Law discriminates between men and women in regard to length of service, reserve obligations and circumstances of release, and allows women to volunteer for fighting units. In some views, women volunteers should not carry or use weapons.
In 1995, the Israeli Supreme Court heard the case of Alice Miller v. Minister of Defense, Chief of Staff and Others. A woman who sought to be an air force pilot claimed that excluding her from the training course was sexual discrimination. The IDF argued that because women serve less time in the military and can become pregnant, neither they nor the nation would derive the full benefit from the expense of training a woman pilot.
The court upheld the woman’s petition. Justice Dalia Dorner quoted Tennyson, “Man for the field and woman for the hearth; man for the sword and for the needle she” (“The Princess,” 2nd Song). The judge agreed however that women should not be prevented from achieving their potential and aspirations simply because of their normal functions........"

[pnp5q]

Каква марка е хвърколета?