Общи приказки ⇒ За всичко, свързано с автомобилите

[COMMANDER_KEEN]

Eдинствената паричина да предпочета седан пред SUV би била безпаричие или някаква безумна регулаторна мярка.
Няма сила която да ме накара да се откажа от по-високата позиция, МНОГО по-удобното качване и слизане, офроуд възможностите (колкото и да са ограничени) и не на последно място по-комфортното возене, което големите гуми дават по нашите разбити пътища...

[Amazon]

Да, Дъстър

Дъстера за над 10+ годинишните де са си чисто служебни/ работни коли комфорт не търсиш само здраво окачване и железен 15л. Дизел мотор
На една работа един такъв 5-6 човека го караха на макс на месец навърта 10.000 км и само консумативи сменя.

На колко километра е това нещо?!? Ако е толкова издръжлива, браво на румънците и французите. Като си бях в България един приятел тъкмо си беше купил Дачия - ами нормална кола и вътре не беше прекалено тясна.

Каза че е произведена някъде в арабските страни (май Тунис). По този повод някой знае ли защо е това изнасяне на заводите за автомобили? За САЩ е общо взето ясно - алкохол, синдикати, заплати, в този ред. Обаче какъв е смисъла в Европа, завода да не е в Румъния, или в България например? Спомням си как България се бореше за някакъв завод на VW, който накрая също замина на юго-изток. Не че арабите ще работят по-лошо, но цялата галимация да изнасяш завод трябва да се оправдае по някакъв начин, с нещо повече от някакъв процент разлика в заплатите.

Едно бързо търсене показва, че цената на труда е едва 5-10% от цената на автомобила!

[Dinain]

Да, Дъстър

Дъстера за над 10+ годинишните де са си чисто служебни/ работни коли комфорт не търсиш само здраво окачване и железен 15л. Дизел мотор
На една работа един такъв 5-6 човека го караха на макс на месец навърта 10.000 км и само консумативи сменя.

На колко километра е това нещо?!? Ако е толкова издръжлива, браво на румънците и французите. Като си бях в България един приятел тъкмо си беше купил Дачия - ами нормална кола и вътре не беше прекалено тясна.

Каза че е произведена някъде в арабските страни (май Тунис). По този повод някой знае ли защо е това изнасяне на заводите за автомобили? За САЩ е общо взето ясно - алкохол, синдикати, заплати, в този ред. Обаче какъв е смисъла в Европа, завода да не е в Румъния, или в България например? Спомням си как България се бореше за някакъв завод на VW, който накрая също замина на юго-изток. Не че арабите ще работят по-лошо, но цялата галимация да изнасяш завод трябва да се оправдае по някакъв начин, с нещо повече от някакъв процент разлика в заплатите.

Едно бързо търсене показва, че цената на труда е едва 5-10% от цената на автомобила!

Мисля, че беше заради липсваща довеждаща инфраструктура и липса на кадри. За завода на VW говореха за 10,000 работни места и даже планираха немски детски градини за семействата на експатите от Германия. Този завод замина за Турция, но после се сдърпаха нещо заради войната в Сирия, замразиха инвестицията и май накрая нищо не стана.

Има и други фактори като цени на доставка на суровините до завода, цени на транспорта на готовата продукция, цени на енергията, политическа конюнктура, държавни субсидии и т.н.

[COMMANDER_KEEN]

Каза че е произведена някъде в арабските страни (май Тунис). По този повод някой знае ли защо е това изнасяне на заводите за автомобили? За САЩ е общо взето ясно - алкохол, синдикати, заплати, в този ред. Обаче какъв е смисъла в Европа, завода да не е в Румъния, или в България например? Спомням си как България се бореше за някакъв завод на VW, който накрая също замина на юго-изток. Не че арабите ще работят по-лошо, но цялата галимация да изнасяш завод трябва да се оправдае по някакъв начин, с нещо повече от някакъв процент разлика в заплатите.

Едно бързо търсене показва, че цената на труда е едва 5-10% от цената на автомобила!

Цената на енергията. VW има собсвен ТЕЦ във Волфсбург (даже май повече от един), обаче или го затвориха, или ще го затварят щото бил на въглища. Германия е с безумно скъпа енергия заради тъпанарските ЕС зелени политики и затварянето на АЕЦ.


За България - първо покрай тоя завод са наредени сума лапачи, дето само си чакат комисионните, администрацията е тегава, правителството е тегаво... и второ - нема ора - 10000 човека няма къде да намерят, еле пък квалифицирани.

[Archer]

На колко километра е това нещо?!?

На 580.000+

[deaf]

В България най-много българи работят в автомобилния бранш – към 500 000 човека. В тях влизат от автомонтьорите,та до красавиците в застрахователните дружества. Това го пиша относно клеветата,че квалифицираните в автомобилния занаят българи били кът.
Завод за производство на автомобили (не) се строи само по чисто политически причини. Това обяснява защо в България няма автомобилен завод. Защото е управлявана от русофили и авери на Путин.

[COMMANDER_KEEN]

В България най-много българи работят в автомобилния бранш – към 500 000 човека. В тях влизат от автомонтьорите,та до красавиците в застрахователните дружества.

Щуротии. Колко от тия имат опит в работа в голям завод? Еле в автозавод. В БГ такова нещо никога е нямало, за разлика от всички съседни държави т.е. кадрите с някакъв опит трябва да са били някъде почужбина и да са се прибрали или да имат желание да се приберат. Колко са сглобявали двигател или цял автомобил? Колко са в София и/или имате желание да се преместят там? Сега ако започнеш да ми говориш за хора от кварталните сервизи, дето сглобяват двигател в гараж - това са глупости - НИЩО общо няма,

[Сун Дзъ]

Преди години във Варна сглобяваха Роувър и то много успешно. Бяха построилло много впечатляващ завод.
Познавах юристконсулта на завода и от него знам, че причината за затварянето беше, че от БМВ им писна да дават рушвети - бяха времената на мистър 10 %.

[COMMANDER_KEEN]

Преди години във Варна сглобяваха Роувър и то много успешно. Бяха построилло много впечатляващ завод.
Познавах юристконсулта на завода и от него знам, че причината за затварянето беше, че от БМВ им писна да дават рушвети - бяха времената на мистър 10 %.

Роувърите едно врме беше доста ниско технологично манифактурно производство, в сравнение с модерните на VW. Oсвен това беше преди колко.. 30тина години... какви кадри ще са останали от тогава. Доста зависи какво ще се очаква от сглобяващите в завода тук и какво точно ще предтавлява завода - една квалификация се изисква от хора, на които им идва примерно готов двигател, който само трябва да завинтят на мястото му и да свържат няколко тръби и кабела, съвсем друго, ако целият мотор трябва да бъде сглобен на място. Ако трябват оператори на заваръчни/бояджийски роботи, които да ги поддържат/програмират работата става съвсем дебела.
Не съм много започнат до колко всичко е автоматизирано и до колко е направено "турчин хванат от улицата във Волфсбург да влезе в час за 2 седмици обучения"... предполагам до голяма степен да, но.... да се твърди, че имаме подготвени кадри - ми не...

[angelmr]

Офтопик: В България е зле и ще става още по-зле с кадрите за индустрията. Тук масово хората искат да си работят по офисчета.

[rki]

Нещо не сте наясно какво представляват съвременните автозаводи. Почти няма вертикално интегрирани заводи от-до. Двигатели в един завод, скоростни кутии в друг, електрониката в трети, четвърти прави крайното сглобяване плюс безкрайно множество доставчици на всичко необходимо като части.

Та за чий *** са му на фолксваген хора които да сглобяват и калиброват целия двигател на място, след като той ще пристига като готов блок?

[Amazon]

Вярно е че нещата са централизирани при доста от производителите (с някой изключения, като Тесла, ама и те си внасят кабелите от Китай). Даже има случаи един подизпълнител, обслужва няколко производителя - примерно автоматичните скоростни кутии се правят в Канада.

Обаче мисля, че Командира е прав - кадрите са всичко, както казва Сталин. Сглобяването на автомобил е от най-важните и сложни части на процеса. Една грешка с няколко микрометра на гореща сглобка, или непрецизна настройка на робот, както се спомена, и автомобила е обречен да има проблеми след няколко хиляди километра.

И да - има случаи, когато проблема е примерно малки грешки в проектирането на двигателите - примерно Тойота, или Мерцедес. Обаче имаме и случаи, когато частите са ток и жица, обаче точно сглобяването съсипва реномето на производителя. Идеален пример е Джип - добри двигатели и окачване, ама като навърти 50-60 хиляди мили и сглобяването си показва рогата. Точно за това се сринаха, Фиат ги спаси, не си научиха урока, и сега отново са тръгнали към бездната.

Друг случай е VW - практически изчезнаха от американския пазар преди 10-15 години. Нов завод в Мексико, явно им е отнело време да сработят нещата, и колите даваха много дефекти. А са си със същите части, като произведените в Германия. Сега явно са изчистили проблемите, но им отне 10 години да си върнат реномето, и да се върнат на пазара.

Друг пример е Буик - не достатъчно добро съотношение качество-цена, продажбите надолу, GM обяви че затваря марката преди години. Спасиха я китайците, защото това там било традиционна марка, и някак убедиха GM да я възстановят. В момента са един от най-надеждните и харесвани автомобили на пазара. Включително от авто-журналистите. Защо, нали са си пак същите чаркове на GM? Ами защото сглобяването става в Южна Корея - желязна дисциплина, качествен контрол и работна култура, плюс огромен избор на много опитни работници.

[Dinain]

Като гледам статистиката, VW на американския пазар си вървят между 2 и 4% от десетилетия. Над 5% са били в 1970 г. В 2015 г. беше дизелгейт, но това ги удари глобално, не е нещо специфично за САЩ. Между другото, имат завод и в Тенеси от 2011 г.
https://www.curbsideclassic.com/blog/hi ... 1961-2016/
https://www.goodcarbadcar.net/volkswage ... s-figures/

[Amazon]

Като гледам статистиката, VW на американския пазар си вървят между 2 и 4% от десетилетия. Над 5% са били в 1970 г. В 2015 г. беше дизелгейт, но това ги удари глобално, не е нещо специфично за САЩ. Между другото, имат завод и в Тенеси от 2011 г.
https://www.curbsideclassic.com/blog/hi ... 1961-2016/
https://www.goodcarbadcar.net/volkswage ... s-figures/

Може, аз пиша какво виждам по улиците в източната част. Явно на юг да не е била такава флуктоацията. А и все пак между 2% и 4% разликата е 50% и това ще се забележи на улицата.

[Dinain]

Half Of American Teens Want A Sedan, Not An SUV, And Automakers Are Listening

Sedans may be staging an unexpected comeback as buyers tire of endless SUVs.
Affordability and fuel economy are driving renewed interest in traditional cars.
A return to sedans could bring an overlooked benefit: more engaging driving.

Younger shoppers appear interested, too. A recent Escalent EVForward 2025 Teenagers DeepDive study, published in February 2026, surveyed more than 1,000 teenagers between 14 and 19 years old. The results showed 51 percent imagined themselves driving sedans in the future, with 31 percent picking SUVs and 14 percent selecting trucks.

https://www.carscoops.com/2026/05/sedan ... 1779653962

Скорошно проучване след 1000 американски тийнейджъри показва зашеметяващи 51%, които се виждат да карат седан като пораснат. Сред възрастните също се наблюдава "SUV fatigue", поради значителната разлика в цените и разхода на гориво, които отново излиза на преден план, има го и "по-добро усещане за контрол" - и автопроизводителите се заслушват.

[Dinain]

Баси експеримента.

https://youtu.be/LpxYQQY866c?is=egCFYJMT0k52f7JR

30-годишен VW Passat B5 с рекорд: над 2300 км с един резервоар (ВИДЕО)

Един човек, един дизелов Passat, една мисия – германец изминава само с един резервоар разстоянието от германския град Хилдесхайм до Северния полярен кръг.
...
Резултатът е впечатляващ: старият VW Passat изминава 2398 километра с един резервоар! Изчисленият среден разход на гориво е само 3 литра дизел на 100 километра. Това се оказва значително по-добро от досегашния най-добър резултат, постигнат от германеца – 1913 километра

https://autobild.bg/30-%d0%b3%d0%be%d0% ... Iwp6HXJSDA

[Чукча-читател]

Half Of American Teens Want A Sedan, Not An SUV, And Automakers Are Listening

Sedans may be staging an unexpected comeback as buyers tire of endless SUVs.
Affordability and fuel economy are driving renewed interest in traditional cars.
A return to sedans could bring an overlooked benefit: more engaging driving.

Younger shoppers appear interested, too. A recent Escalent EVForward 2025 Teenagers DeepDive study, published in February 2026, surveyed more than 1,000 teenagers between 14 and 19 years old. The results showed 51 percent imagined themselves driving sedans in the future, with 31 percent picking SUVs and 14 percent selecting trucks.

https://www.carscoops.com/2026/05/sedan ... 1779653962

Скорошно проучване след 1000 американски тийнейджъри показва зашеметяващи 51%, които се виждат да карат седан като пораснат. Сред възрастните също се наблюдава "SUV fatigue", поради значителната разлика в цените и разхода на гориво, които отново излиза на преден план, има го и "по-добро усещане за контрол" - и автопроизводителите се заслушват.

Тук, освен всичко друго, причина да се купуват СУВ и кросоувъри е по-високото окачване-заради нашите пътища. И генерално по-изразеното усещане за сигурност, заради високата позиция и масивността на автомобила. Демек, ако поредният идиот по пътищата те нацели, автомобилът да те предпази. По същата причина масово се слага и теглич, не защото всички имат ремаркета и каравани.

[Dinain]

Напук на екологията - европейски държави вдигат максималната скорост

Въвеждането на по-строги стандарти за емисии би трябвало да означава, че Европа последователно ще намалява скоростите по магистралите в името на безопасността и опазването на климата. Междувременно някои страни поеха в обратната посока – Чехия, Нидерландия, Австрия и Турция решиха да въведат по-високи ограничения на скоростта по избрани пътни участъци.

https://automedia.investor.bg/a/2-novin ... bDR6TbymvQ

[Amazon]

Това според мен е обратното на умно. На малки и средни разстояния, по-високата скорост не съкращава пътуването значимо - няколко минути в най-добрият случай. Обаче рисковете от инцидент се увеличават неимоверно. Отделно, някъде след 100-110 км/ч рискът от смърт скача експоненциално с всеки километър. Точно заради тази граница, в момента в САЩ ограничението на магистралите (с някой редки изключения) е 65 мили в час. А не както е било някога, за да се пести бензин.

[Sharana]

Това според мен е обратното на умно. На малки и средни разстояния, по-високата скорост не съкращава пътуването значимо - няколко минути в най-добрият случай. Обаче рисковете от инцидент се увеличават неимоверно. Отделно, някъде след 100-110 км/ч рискът от смърт скача експоненциално с всеки километър. Точно заради тази граница, в момента в САЩ ограничението на магистралите (с някой редки изключения) е 65 мили в час. А не както е било някога, за да се пести бензин.

И въпреки това на аутобаните не са се изпотрепали.
Карах април месец между България и Германия (6К км за две седмици, 700кг въглища за ток ) и всичкото беше магистрала с различни ограничения.
Масово се караше все едно е немски аутобан - намалят изведнъж за стационарните радари и пак хвърчат. Аз от нежелание да зареждам по-често от необходимото си карах 130 км/ч. Наблюденията ми са, че в отсечките с по-ниски ограничения се предприемат повече рискови изпреварвания. И точно те предизвикват инцидентите, а не скоростта сама по себе си. Та нищо лошо не виждам в това от 120/30 да ги видгнат на 140/50, където магистралата го позволява.
Статистически по-малко се трепят по европейски магистрали, въпреки по-високите разрешени скорости. Та причините са комплексни, не е толкова до скоростта сама по себе си.

[Amazon]

Статистически по-малко се трепят по европейски магистрали, въпреки по-високите разрешени скорости. Та причините са комплексни, не е толкова до скоростта сама по себе си.

Аз пиша за съвсем друга статистика, а не за броят убити, или брой инциденти. Това може да зависи от хиляда неща, от това колко са натоварени магистралите, до това колко са нови колите, или къде има повече джигити. Просто съм чел, че инцидентите по автострадите, приличат на самолетни катастрофи - няма оцелели. При по-нормални скорости, оцелелите щяха да са повече, а също и инцидентите още по-малко. Адвокатствам, че 20 километра отгоре не ти дават чак толкова много спестено време, че да си заслужава да се окажеш в месомелачка. Просто при увеличаване на скоростта и енергията на автомобила, рефлекса на човек си остава все така 200 ms, че много и толкова нямат.

Ето един калкулатор, който може да даде малко храна за размисъл (че точно това малко трудно се смята наум):
https://www.calculatorsoup.com/calculat ... ulator.php

Аз на ден пътувам около 50 километра. Ако карам с 110 км/ч, дневното ми пътуване ще е 27:16 минути. Със 130 км/ч ще бъде 23:05. Вероятността от фатален изход е много по-висока, в замяна на което, ще спечеля цели 4 минути и 13 секунди. Отделно вероятността да си говориш с полицай. Отделно напрежението и нуждата от повечко внимание. Не ме разбирай погрешно, като млад карах с 90 мили в час и бях научил къде седят полицаите. Но не мисля, че това се изплаща.

Карах април месец между България и Германия (6К км за две седмици, 700кг въглища за ток ) и всичкото беше магистрала с различни ограничения.

Аз повече от 800 километра за един ден не съм минавал.

Наблюденията ми са, че в отсечките с по-ниски ограничения се предприемат повече рискови изпреварвания. И точно те предизвикват инцидентите, а не скоростта сама по себе си. Та нищо лошо не виждам в това от 120/30 да ги видгнат на 140/50, където магистралата го позволява.

Очакванията ми са, че ако вдигнат ограничението на 150, кукумицините с тройките и голфарите, които сега жулят със 150, ще се почувстват задължени да се пробват със 180. А смотаняците, които по една или друга причина се влачат по пътя, пак ще си се влачат. А не всеки път в Европа е немски аутобан, по който карат сравнително дисциплинирани немци, със сравнително нови коли...

[Sharana]

Аз на ден пътувам около 50 километра. Ако карам с 110 км/ч, дневното ми пътуване ще е 27:16 минути. Със 130 км/ч ще бъде 23:05. Вероятността от фатален изход е много по-висока, в замяна на което, ще спечеля цели 4 минути и 13 секунди. Отделно вероятността да си говориш с полицай. Отделно напрежението и нуждата от повечко внимание. Не ме разбирай погрешно, като млад карах с 90 мили в час и бях научил къде седят полицаите. Но не мисля, че това се изплаща.

Не става въпрос само за спестеното време. AIто формулира отговора така, което се припокрива с наблюденията ми, затова го и споменах.

Homogenization of traffic flow. Traffic engineers argue that if a road is perfectly engineered, forcing modern cars to drive artificially slow actually causes more lane-weaving and erratic braking. By raising the limit to match what drivers naturally want to do anyway—while coupling it with harsh, automated surveillance for anyone who goes even 1 km/h over—they can theoretically keep traffic smooth, reduce variance, and prevent the multi-car pileups that cause fatalities.

The core theory behind this concept is that speed variance—the difference in speed between the fastest and slowest vehicles—causes more highway accidents than speed itself. When everyone travels at roughly the same pace, traffic flows like a smooth fluid, drastically reducing the dangerous lane-changing and braking maneuvers that trigger multi-car pileups.

To understand how higher speed limits can theoretically stabilize a highway, traffic engineers rely on a classic concept known as the Solomon Curve.

Research shows that a driver traveling 10–15 mph slower than the average traffic flow is actually more likely to cause or be involved in a crash than a driver traveling slightly above it.
Low Limits Create Friction: When a speed limit is set too far below what a modern car and road can safely handle, it creates a dangerous mix of drivers.
The Compliance Gap: Rule-following drivers stick strictly to the low limit, while frustrated drivers speed anyway, weave aggressively through traffic, tailgate, and slam on their brakes.

By raising the limit closer to the "85th percentile" (the speed at which most drivers naturally travel when unconstrained), the pace of the highway is standardized.
Fewer Overtaking Maneuvers: When the vast majority of cars move at the exact same speed, the physical necessity to pass another vehicle drops close to zero.
Predictable Reaction Times: Drivers no longer have to rapidly calculate the closing distance of a car approaching from behind at a wildly different speed.

Аз повече от 800 километра за един ден не съм минавал.

Май 1 200 - 1 300 беше без по-стабилна почивка. Но то когато е само магистрала и колата сама се кара в тези условия - не уморява така, както беше по-рано.

Очакванията ми са, че ако вдигнат ограничението на 150, кукумицините с тройките и голфарите, които сега жулят със 150, ще се почувстват задължени да се пробват със 180. А смотаняците, които по една или друга причина се влачат по пътя, пак ще си се влачат.

Едните се дресират с повече камери и с по-дълги и чести отсечки, където се мери средна скорост. Другите са си даденост, но често са заедно с тировете в едното платно и не пречат толкоз.

[Dinain]

Това според мен е обратното на умно. На малки и средни разстояния, по-високата скорост не съкращава пътуването значимо - няколко минути в най-добрият случай. Обаче рисковете от инцидент се увеличават неимоверно. Отделно, някъде след 100-110 км/ч рискът от смърт скача експоненциално с всеки километър. Точно заради тази граница, в момента в САЩ ограничението на магистралите (с някой редки изключения) е 65 мили в час. А не както е било някога, за да се пести бензин.

И аз си мислех така, но разликата между 100 км/ч и 150 км/ч си е 50%. И 3-часов път става 2-часов.

И не са ли най-добър пример именно немските аутобани, където ограничение на скоростта въобще няма? По тази логика трябва да се изтрепали.

Освен това тук става дума за някои определени магистрали и отсечки по тях. Не се споменава и дали става дума за "бързо платно" или целия път - не виждам защо да няма бързо и бавно платно.

Има си осезаема разлика когато карам "без да бързам" (обикновено) и когато "бързам".

Немските аутобани са ми мечта, но точно там с "дисциплинираните" немци ... съм срещал 75-годишни дядки, надули Майбаха на 170 км/ч и изпреварват отляво и отдясно, без мигачи, без нищо, все едно пътят е техен.

[miau]

Просто при увеличаване на скоростта и енергията на автомобила, рефлекса на човек си остава все така 200 ms, че много и толкова нямат.

200 ms, ама след като единия от двата мозъка осъзнае, че трябва да изпраща сигнали до мускилите, та пиши го най-малко х2. Иначе съм на твоето мнение. При 50км/ч за 1 секунда се изминаавт ~13,9m. Как да обясня на накого, че докато реагира и натисне спирачката колата му ще е изминала поне 5 метра и едва след това ще започне да спира. Аз му го обяснявам, той ме гледа с разбиране, и на следващия ден пак си хвъри. За скорости х3 на тези 50 не ми се мисли. Имаше и една "реклама" преди повече от десетилетие по телевизиите, в която едно дете казваше нещо подобно на "Моля ви, блъснете ме с 50 км/ч, а не с 80, защото така шансът ми да оцелея е по-голям.".

[Amazon]

Не става въпрос само за спестеното време. AIто формулира отговора така, което се припокрива с наблюденията ми, затова го и споменах.

Homogenization of traffic flow. Traffic engineers argue that if a road is perfectly engineered, forcing modern cars to drive artificially slow actually causes more lane-weaving and erratic braking. By raising the limit to match what drivers naturally want to do anyway—while coupling it with harsh, automated surveillance for anyone who goes even 1 km/h over—they can theoretically keep traffic smooth, reduce variance, and prevent the multi-car pileups that cause fatalities.

С това донякъде съм съгласен. При нас има и двата варианта в зависимост от щата, и аз предпочитам по-стог и стриктен лимит, отколкото неадекватно нисък (примерно 25 мили в час!), и от всички се очаква да карат с поне 5 мили над лимита. Аз съм в такъв щат, и когато отида в "нормален" несъзнателно събирам лимита с 5, или 10 мили, та се случва полицаите да ме гледат лошо, да размахват пръст, или да махат с ръка ядосано.