Наука ⇒ Електрически и безшофьорни автомобили

[EddieBG]

Първата натрий-йонна акумулаторна батерия с капацитет като литиево-йонна

Aмepиĸaнcĸи cпeциaлиcти пocтигнaxa oтлични peзyлтaти cъc cвoитe нoви нaтpий-йoнни aĸyмyлaтopни бaтepии. Kaпaцитeтът нa нoвaтa бaтepия e cpaвнимa c тoзи нa литиeвo-йoннитe, a cлeд 1000 циĸълa нa зapeждaнe и paзpeждaнe тя зaпaзвa 80% oт cвoя ĸaпaцитeт. Учeнитe cчитaт, чe тeзи eвтини и бeзoпacни aĸyмyлaтopни бaтepии мoгaт дa ce пpeвъpнaт в нoв cтaндapт.

Литиeвo-йoннитe бaтepии ce изпoлзвaт нaвcяĸъдe – oт cмapтфoнитe дo eлeĸтpoмoбилитe, нo мaтepиaлитe, oт ĸoитo ca нaпpaвeни – литий и ĸoбaлт ca peдĸи, cĸъпи и тpyднoдocтъпни. И ĸoлĸoтo e пo-гoлямo тъpceнeтo нa литиeвo-йoннитe бaтepии, тoлĸoвa пoвeчe ce вдигa цeнaтa нa тeзи peдĸи мeтaли. Teзи нeдocтaтъци изцялo oтcъcтвaт пpи нaтpий-йoннитe бaтepии – cypoвини зa тяx имa нaвcяĸъдe, тe ca eвтини и дoбивът нa нeoбxoдимитe вeщecтвa зa тяx нe нaнacят ниĸaĸвa вpeдa нa пpиpoдaтa. Ho зaceгa нe мoгaт дa aĸyмyлиpaт тoлĸoвa мнoгo eнepгия ĸaтo литиeвo-йoннитe.

He e изцялo peшeн и дpyг пpoблeм – пpeĸaлeнoтo зapeждaнe. Aĸo ce пpeĸaли cъc зapeждaнeтo нa нaтpий-йoннaтa бaтepия, нa ĸaтoдa ce oбpaзyвa cлoй oт нeaĸтивни нaтpиeви ĸpиcтaли, ĸoитo пpeчaт нa пoтoĸa йoнa и в ĸpaйнa cмeтĸa бaтepиятa cтaвa нeгoднa.

Ho в cъздaдeнaтa нoвa нaтpий-йoннa бaтepия тeзи нeдocтaтъци ca пoчти изцялo oтcтpaнeни, тя мoжe дa aĸyмyлиpa cъщaтa eнepгия ĸaтo литий-йoннaтa бaтepия и paбoти нe пo-злe.

Toвa e пocтигнaтo c пoмoщтa нa cлoecт eлeĸтpoд oт paзлични мeтaлни oĸиcи и тeчeн eлeĸтpoлит c нaтpиeви йoни. Toзи coлeн paзтвop мнoгo дoбpe взaимoдeйcтвa c ĸaтoдa. Дизaйнът нa ĸaтoдa и cпeциaлнaтa cиcтeмa нa eлeĸтpoлитa дaвaт възмoжнocт зa нeпpeĸъcнaтo движeниe нa йoнитe нa нaтpия бeз дa ce oбpaзyвaт ĸaĸвитo и дa билo ĸpиcтaли. Tecтoвeтe пoĸaзaxa, чe ĸaпaцитeтът нa нaтpий-йoннaтa бaтepия e cъщият ĸaтo нa литий-йoннaтa, ĸaтo тя мoжe дa зaпaзвa 80% oт eнepгиятa cи cлeд 1000 циĸълa нa зapeждaнe и paзpeждaнe.

[EddieBG]

Germany will require all petrol stations to provide electric car charging

Германия ще задължи бензиностанциите да предлагат и зареждане за електрически автомобили.

Germany said it will oblige all petrol stations to offer electric car charging to help remove refuelling concerns and boost consumer demand for the vehicles as part of its 130 billion euro ($146 billion) economic recovery plan.

Интересна промяна в броя на бензиностанците:

A similar improvement in fuel efficiency of gasoline powered cars has led to a reduction in the number of petrol stations. According to roadside assistance association ADAC, the number of petrol stations has fallen to 14,118 in 2020 from 40,640 in 1965.

[Amazon]

Германия ще задължи бензиностанциите да предлагат и зареждане за електрически автомобили.

Браво на германците. Дано и други вземат пример. В момента псновната пречка пред теолейчетата в, че само Тесла има изградена мрежа. Има и доста частни мрежи, но са разпртснати.

[EddieBG]

Увеличение на субсидиите за електрически автомобили и хибриди от 1-и юли в Австрия

Субсидии за частни клиенти

Субсидиите за превозни средства с нулеви вредни емисии (BEV и FCEV) за частни клиенти се увеличават от 3,000 на 5,000 евро, а тези за плъгин хибриди скачат от 1,250 на 2,500 евро.

Тези субсидии важат за електромобили с цена до 50,000 евро за базов модел и за плъгин хибриди, които имат не по-малко от 50 км пробег само на ток.

Субсидии за фирми и администрацията

Местни компании, администрацията и различни асоциации ще могат да се възползват от субсидия за закупуването на електрически превозни средства с базова цена до 60,000 евро.

Закупуването на превозни средства с тегло до 2,5 тона ще се субсидира със 7,500 евро вместо с досегашните 5,000 евро, а за тези с тегло над 2,5 тона субсидията се вдига от 10,000 на 12,500 евро.

Плъгин хибридите, които използват дизелово гориво остават извън играта.

Австрийското правителство също така увеличава и субсидиите в сегмента на тежките търговски превозни средства.

Правителството планира да предостави субсидии до 130,000 евро (в зависимост от размера) за електрически автобуси, до 60,000 евро за електрически търговски превозни средства и до 30,000 евро за DC зарядни станции с мощност най-малко 150 кВт, с които ще се зареждат търговски превозни средства.

По отношение на последните, дялът на вносителите в субсидията е значително по-нисък: с изключение на тези от клас N3, за които вносителите плащат 5,000 евро, за повечето класове търговски превозни средства вносителите ще плащат 2,000 евро.

За превозно средство от клас N2, например, 2,000 евро трябва да дойдат от вносителите и 22,000 евро от държавата. За големи електрически автобуси и съответната инфраструктура за зареждане държавата поема цялата субсидия.

Новината в еCars

И нещо, което не знаех - има субсидии и за електрически колела и електрически скутери:

Субсидии за електрически скутери, колела и мотопеди

И двуколесните електрички са в схемата и субсидиите за тях също са увеличени, въпреки че при някои класове добавката е по-незначителна.

За частни лица, субсидията за електрически мотоциклети, скутери и мотопеди от клас L1e се увеличава от 700 на 800 евро, за клас клас L3e сумата скача от 1,000 на 1,200 евро, а за електрическите колела субсидията се увеличава повече от двойно и скача от 400 на 850 евро.

Специално за компаниите се прилагат и субсидии за електрически микробуси в конфигурация 7 + 1, като субсидиите са аналогични на описаните по-горе за леките автомобили и лекотоварните превозни средства. Има и субсидия в размер на 24,000 евро за микробуси с нулеви емисии клас M2.

Компаниите, които закупуват леки електрически превозни средства, също могат да очакват да получат 1,300 евро бонус в бъдеще и специална поддръжка за автопарк с електрически велосипеди. В противен случай важат същите проценти на субсидии за електронни велосипеди, както за частните лица.

Всички горепосочени оферти за финансиране са валидни до 31 декември 2020 г., или докато бюджетът по тази програма се изчерпа.

[Sharana]

В САЩ мрежата от зарядни извън тези на Тесла също ли е трагедия?
В Германия примерно дотолкова се забатачи проблема, че чак държавата ще строи 1000 станции за бързи зареждане (всяка с 10+ зарядни). Обаче това си е решение на парче, ако пътуваш извън пак ще си е батак и главоболие. Йонити можеше да стане нещо, но CEOтата на автоконсерните, които са зад нея са или некомпетентни идиоти или просто активно саботиращи по-масовата електрификация. Вероятно точна заради шитсторма в началото на годината се е наложило на правителството да се намесва, защото "пазара" се провали с гръм и трясък

[Bonev]

Имам някакъв спомен, че точно Германия щяха да задължават бензиностанциите да имат зарядни. А може и да бъркам държавата

[Sharana]

Имам някакъв спомен, че точно Германия щяха да задължават бензиностанциите да имат зарядни. А може и да бъркам държавата

Това отделно (също относително ново), но няма изискване да са фастчарджъри и ще са с по едно зарядно, колкото да се отчете като изпълнено. Това не е инфраструктурата, която е нужна при по-масово навлизане на електромобили (което е поставено за цел).

[EddieBG]

Масовото навлизане на електромобилите ще стане с падането на цената на батериите, респ. на електромобилите.
Тогава инфраструктурата ще се появи, защото ще има търсене на такава, а както знаем - при капитализЪма като има търсене, има и предлагане.

Нов електрически SUV от Нисан, според българския блог е-карс (клипът по-долу се отнася за Великобритания), базовата цена ще е около 40,000 евро.

https://www.youtube.com/watch?v=UeIIbeJtA0M

[Sharana]

Масовото навлизане на електромобилите ще стане с падането на цената на батериите, респ. на електромобилите.

Тогава инфраструктурата ще се появи, защото ще има търсене на такава, а както знаем - при капитализЪма като има търсене, има и предлагане.

Не е баш така. Навлизането ще е постепенно и на етапи. Ако очакваш хората по-масово да си купят електромобили и да търпят неадекватната инфраструктура едно 5-6 години преди тази да се нормализира на пазарен принцип ... има да си чакаш Това са и изводите от две изследвания по темата в Германия, които прочетох тази година. Първото беше годишно допитване, което показа негативна тенденция за пръв път през 2020. Ако през 2019г 77% от запитаните биха препоръчали на приятел да си вземе същата електричка, като тази която карат в момента (17% с неутрална позиция и 6% категорично не биха препоръчали същата кола), то година по-късно процента е паднал на 59% (неутралната позиция е 28%, а активно препоръчващите против е скочил до 13%). Другото изследване по-късно беше защо аджеба колите и инфраструктурата стават по-добри с всеки изминал месец, а потребителите стават все по-недоволни. Заключенията (за Германия само става въпрос) са в посока, че все повече нови хора "влизат в клуба" и вече не става въпрос за "early adopters", които са склонни да толерират множество от проблемите + на много от тези early adopters им изгасва ентусиазма, че инфраструктурата ще се подобри. Реално само 39% не се оплакват от проблеми с зареждането и вероятно това са тези, които не зареждат извън вкъщи/работата.

Отделно, че в следващите години се очаква още повече хора да минат на електрички - ID.3 заради субсидиите ще излиза като Голф (от догодина евентуално), а ще има и други модели. За да се решат хората на смяна (и аз съм в този клуб, тъкмо след 2г ще е време за следващото возило) обаче трябва да се приведе в по-приличен вид инфраструктурата, защото "пазара" нещо не иска да инвестира. Сега като тръгнеш да караш на дистанция, където зареждането вкъщи няма да ти стигне и започва шоуто - да намериш чарджър, да е свободен, да работи (по сумати време повредените/бъгнатите не ги ремонтират, защото след грантовете за изграждане следва вакуум), да го убедиш да те зареди (носиш по 20 карти и пак често попадаш на чарджър, който ти иска отделна регистрация някъде, а с кредитна карта не можеш да платиш на място като в бензиностанция - сваляш приложение, седиш и попълваш регистрация, потвърждаваш карта и тн), а после стискаш палци и да се зареди безпроблемно, защото 49% докладват рандъм прекъсвания доста често, та не можеш да си оставиш колата, защото рискуваш като се върнеш да си пак с празна батерия, защото е зареждало само няколко минути и после да е прекъснало, а не си бил там да започнеш ново зареждане.

Имаше надежди Ionity да изградят мрежа, която по качество да конкурира тази на Тесла, но виж ги - взеха пари от данъкоплатците (20% от стойността на изградената до момента мрежа), инвестираха PR сума (за тези играчи това не е инвестиционна сума) и в началото на тази година вдигнаха цените до безумните 0,79 евро за киловатчас (конкуренцията предлага до 0,35, Тесла е 0,33, а вкъщи повечето пъти е 0,28-0,29). Просто шеърхолдърите (BMW, Daimler, VW, Ford) не искали да "наливат пари в бездънна яма" и затова трябвало зарядните да започнат да правят някакви пари, пък и в крайна сметка яденето "навън" било доста по-скъпо от домашното, та новата цена била пазарна - по този начин се извърташе CEOто като му задаваха въпроси за новите цени. Също така можело собствениците на коли от въпросния клуб да плащат абонамент от 20 евро на месец и също да зареждат на 33 цента за киловатчас. На обикновен човек малко трудно ще му обясниш концепцията, че трябва да плаща примерно 40 лева месечно абонамент на Лукойл, за да зарежда на цените, на които е свикнал, в противен случай 250% повече, защото бензоколонките струват пари да се построят (такива аргументи не го интересуват, просто пак ще си вземе дизел и толкоз). Отделно, че субсидиите, които получиха не бяха с цел да се направи зарядна мрежа на няколко производителя само, но подробности.

Та затова немското правителство, което също разчиташе на "пазара" да подготви инфраструктурата, реши, че ще трябва да налива пари и да налага стандарти за качество (ситуацията сега я описах по-горе) само, в противен случай темповете на електрификация ще са доста по-ниски от тези, на които залагат. На мен ми е интересно какво ще стане (защото от такива фактори ще ми зависи решението дали и аз да си взема електричка, а не толкова от конкретния автомобил) - в най-добрия случай няма да е главоболие да се опитваш да караш в голяма част от Германия (но ще си е все така само за ентусиасти ако ще се пресичат граници, защото не го виждам скоро ЕС да се захване със задачата по-централизирано), в най-лошия ще е "хотели как лучше, получилось как всегда deutschland edition " и ще си остане само за ентусиасти още поне 5г.

[EddieBG]

Понеже съм скаран с немския, честно казано що се отнася да швабско, малко ми стоят като черна дупка на картата - каквото прочета за тях в англоезичните издания, това е.

Ето малко статистики от Великобритания:





Ясно е че такъв сравнение е малко грубо, но като цяло не се вижда огромен разнобой. Друг е въпросът дали към настоящия момент инфраструктурата е достатъчна за броят електромобили към момента.

[Sharana]

Раздали са серийни ID.3 тия дни за ревюта, та днес ми попаднаха няколко.
Интересна машинка при всички случаи. Както се очакваше по софтуера и интуитивността положенито не е розово, но колата изглежда доста добре направена. Това, което много ме изненада обаче е, че драйв асиста бил меко казано на ниво, в някои отношение по-напред и от сегашните тесли примерно, защото чете знаците за скорост и сам се нагажда според ограничението. Теслите поне в момента не четат знаци, макар тази година да се очаква ъпдейт, който също да вкарва тази възможност.

[EddieBG]

https://www.youtube.com/watch?v=qiw0sCNP8ck

Някъде по-назад в темата бях писал за прототипа на Sony.

Vision-S има два 200-киловатови електродвигателя, от 0 до 100 ускорението е за 4,8 секунди, а максималната скорост е 240 км/ч. В момента има L2 автономно управление, но не видях данни за батерията.

[EddieBG]

https://www.youtube.com/watch?v=Xi6v8wXikLo

Izera Z100 SUV & T100 Hatchback prototypes
Electric cars from Poland
0-100 km/h (0-62 mph): less than 8 seconds
Range: up to 400 km (250 miles)
In production: 2023

Design partner: Torino Design, Italy
Engineering partner: EDAG Engineering, Germany

[pnp5q]

Лирика от Кадилак

https://www.youtube.com/watch?v=caC9pgN79hU

[EddieBG]

Считано от 2022 година Германия разрешава на безпилотните автомобили да се придвижват в цялата страна

B ĸpaя нa минaлaтa ceдмицa ĸaнцлepът нa Гepмaния Aгeлa Mepĸeл пpoвeдe зaĸpити ĸoнcyлтaции, нa ĸoитo ca oбcъдeни плaнoвeтe зa лeгaлизaциятa нa изцялo aвтoнoмния тpaнcпopт в cтpaнaтa. Mecтнaтa aгeнция Тhе Lосаl DЕ пoлyчи вътpeшнa инфopмaция и cъoбщи, чe Гepмaния възнaмepявa дa бъдe ocнoвният инoвaтop в тaзи oблacт и дa пoeмe peгyлaциятa нa бeзпилoтнитe aвтoмoбили. Mepĸeл жeлae имeннo Гepмaния дa бъдe пъpвaтa eвpoпeйcĸa дъpжaвa c aвтoнoмни aвтoмoбили пo пътищaтa зa oбщecтвeнo пoлзвaнe.

Πъpвaтa cтъпĸa, ĸoятo тpябвa дa бъдe нaпpaвeнa зa пocтигaнeтo нa тaзи цeл e paзpaбoтвaнeтo нa нeoбxoдимaтa зaĸoнoдaтeлнa ocнoвa, ĸoятo щe yĸaзвa пo ĸaĸъв нaчин щe бъдaт изпoлзвaни бeзпилoтнитe тpaнcпopтни cpeдcтвa нa тepитopиятa нa Гepмaния. Πo вpeмe нa тeзи ĸoнcyлтaции e oпpeдeлeнo и пpиблизитeлнo ĸoгa тpябвa дa бъдa гoтoвa нoвaтa зaĸoнoдaтeлнa paмĸa – 2022 гoдинa.

Toвa e твъpдe aмбициoзeн cpoĸ, пoнeжe пoвeчeтo aнaлитици ca yвepeни, чe нaпълнo бeзпилoтни aвтoмoбили мoгaт дa бъдaт нaпpaвeни cлeд 5, a мoжe би и cлeд 10 гoдини. Ho Илън Mъcĸ нaпpимep, cъвceм нe cмятa тaĸa. Toй зaяви нacĸopo, чe дo ĸpaя нa тaзи гoдинa щe пpeдcтaви cвoй eлeĸтpoмoбил c aвтoпилoт c 5-тo нивo нa aвтoнoмнocт – бeз вoдaч и ĸoйтo мoжe дa ce пpидвижвa в cлoжни и пpoмeнливи пътни ycлoвия. B нaчaлoтo тoзи aвтoнoмeн eлeĸтpoмoбил нямa дa ce пpoдaвa и щe пpeминe мaщaбни тecтoвe, нo тpябвa дa e гoтoв cлeд oĸoлo тpи мeceцa.

[Sharana]

Амбициозно, ще е интересно да се види до къде ще се добута законодателно близките години, защото само с желание няма да стане бързо - ще има и много опозиция. Автономни коли собственост на Ханс преди 2030 много трудно мога да си представя, вероятно само за големи фирми в началото, които ще носят цялата отговорност и ще имат лицензи за определени отсечки само.

[Sharana]

Идея си нямам доколко е реалистично новите "зелени" законодателства, поставящи нови цели до 2030, да бъдат приети, но немската автоиндустрия последните дни вие на умряло, ако се съди по поръчковите статии.

За самите изисквания също не съм чел и не знам доколко са адекватни ("еко-талибаните" често бутат против здравия смисъл), но след като видях плановете на VW до 2030 съм 100% сигурен, че трябват по-строги нормативи за 2030, защото просто от километри си личи как тия огромни концерни доброволно няма да направят нищичко над санитарния минимум, който се изисква от тях законодателно (за да не плащат солени глоби). Дали обаче последните предложения са нереалистично високи както казах си нямам идея, защото до толкова не съм задълбавал в тематиката.

ПС: Ета тази последна тяхна презентация имам предвид:

В следващите 5 години искат да стигнат 20% (тоест 20% от колите, които годишно продават да са електрички), което си е похвално предвид инвестициите, които трябва да се правят и пазара, който не е чак толкова голям все още. Обаче в следващите 5 години (2025-2030) смятат да спрат да се напъват и само да добавят 10%, колкото (съвсем случайно) да стигнат наложения им минимум по емисиите. Тоест единствената сила, която ги движи в момента са действащите екологични норми и ако ги няма или не се повишават, то нямат и намерение да бутат в посока промяна. И това VW, които са по-напред с материала сред немците.

[jordani]

Доскоро беше фантастика, но скоро може да бъде реалност. Много въпроси има за автономните автомобили, на които не е отговорено.

Стои човек в автономен камион и насреща напреки на пътя автобус с 30 деца. Автопилота решава да спаси децата, излиза от пътя и убива човека в камиона. Възможно е човек да вземе същото решение, но не и компютър вместо него.

Катастрофа с жертва е неумишлено убийство - преди се лежеше, сега повече дават условно. Може ли да има безнаказано убийство?

[Dinain]

Могат, като го пишат "авария" или "нещастен случай". Техниката или апаратурата работи, причинява смърт, не е нещо невиждано. Трудова злополука.

Иначе трябва да третираш AI като личност и то да носи наказателна отговорност (как ще го накажеш?), и въобще влизаш в такива юридически ла*на, че не си е работа, поне така ми се струва...

[jordani]

Аз погледнах във вики, където англо-саксонската информация е най-пълна. И там убийство е отнемането на живота (1) на човек и (2) от човек. При положение, че 1 е ясно, остава да се разгледа 2. Когато смъртта е причинена от техническо устройство (компютър, изкуствен интелект) трябва да се изясни дали е поради производителя или поради този, който го използва (неправилно).

Да кажа, че не оспорвам нищо, а изказвам съмнения, че сега общото мнение е положително, но когато хора някои имат загинал близък, ще търсят виновен. Няма значение, че загиналите ще са два пъти по-малко, а дали има виновен.

[Dinain]

Ако има неизправност, ясно е че ще се търси отговорност на производителя/поддържаща фирма и т.н. Но интересното е какво става, ако няма неизправност, злополуката е резултат от нормалната експлоатация на устройството.

[rki]

Катастрофа с жертва е неумишлено убийство - преди се лежеше, сега повече дават условно. Може ли да има безнаказано убийство?

Терминът е причиняване на смърт по непредпазливост. И ако жертвата е причинила катастрофата, то никой няма да "лежи"/бъде осъден или дори глобен. Същото се отнася и ако катастрофата е следствие от например пътните условия (например лошо поддържан или проектиран/построен път).
Разбира се в България е малко по-различно от Запада - тук от социализма още, доктрината е, че шофьора винаги е виновен.

Ако има неизправност, ясно е че ще се търси отговорност на производителя/поддържаща фирма и т.н. Но интересното е какво става, ако няма неизправност, злополуката е резултат от нормалната експлоатация на устройството.

Хе-хе - ако при нормална експлоатация автопилота или каквото там ще наричат автономния автомобил, причинява катастрофи, то става въпрос за недостатък в дизайна - нормално виновни са всички които са допуснали нещо толкова опасно да се движи по пътищата - от мениджмънта на фирмата производител до регулаторните органи.

Впрочем в САЩ тръгва съдебния процес срещу шофьора който е бил в автономния автомобил на Юбер, който уби човек преди 2 години. При тяхната правна система, този случай може да формира цялостната правна рамка за автономните автомобили, защото решението ще служи като прецедент.

Safety driver in 2018 Uber crash is charged with negligent homicide
Prosecutors decided not to prosecute Uber in 2019.

https://arstechnica.com/cars/2020/09/ar ... 018-crash/

Интересното е, че Юбер въобще се измъква от наказателна отговорност, въпреки очевидната им вина.

BTW - това е доклада на NTSB по тяхното разследване за причините за катастрофата - https://dms.ntsb.gov/public/62500-62999 ... 631030.pdf

NTSBHighway Accident Report

3Conclusions

3.1Findings

1.None of the following were factors in the crash: (1)driverlicensing,experience, or knowledge of the automated driving system operation; (2)vehicle operator substance impairment or fatigue; or (3)mechanical condition of the vehicle.

2.The emergency response to the crash was timely and adequate.

3.The pedestrian’s unsafe behavior incrossingthe street in front of the approaching vehicle at night and at a location without a crosswalk violated Arizona statutes and was possiblydue to diminished perception and judgment resulting from drug use.

4.The Uber Advanced Technologies Group did not adequately manage the anticipated safety risk of its automated driving system’s functional limitations, including the system’s inability in this crash to correctly classify and predict the path of the pedestrian crossing the road midblock.

5.The aspect of the automated driving system’s design that precluded brakingin emergency situations only when a crash was unavoidable increased the safety risks associated with testing automated driving systems on public roads.

6.Because the Uber Advanced Technologies Group’s automated driving system was developmental, with associated limitations and expectations of failure, the extent to which those limitations pose a safety risk depends on safety redundancies and mitigation strategies designedto reduce the safety risk associated with testing automated driving systems on public roads.

7.The Uber Advanced Technologies Group’s deactivation of the Volvoforward collision warning and automatic emergency braking systemswithout replacing theirfull capabilities removed a layer of safety redundancy and increased the risks associated with testingautomated driving systemson public roads.

8.Postcrash changes by the Uber Advanced Technologies Group, such as makingVolvo’sforward collision warning and automatic emergency braking available during operation of the automated driving system (ADS),added a layer ofsafety redundancythat reducesthe safety risks associated withtesting ADSson public roads.

9.Had the vehicle operator been attentive, she would likely have had sufficient time to detect and react to the crossing pedestrian to avoidthe crashor mitigate the impact.

10.The vehicle operator’s prolonged visual distraction, a typical effect of automation complacency, led to her failure to detect the pedestrian in time to avoid the collision.

11.The Uber Advanced Technologies Group did not adequately recognize the risk of automation complacency and develop effective countermeasuresto control the risk of vehicle operator disengagement, which contributed to the crash.

12.Although the installation of a human-machine interface in the Uber Advanced Technologies Group test vehicles reduced the complexity of the automation-monitoring task, the decision to remove the second vehicle operator increased the task demands on the sole operator and also reduced the safety redundancies that would have minimized the risks associated with testing automated driving systems on public roads.

13.Although the Uber Advanced Technologies Group had the means to retroactively monitor the behavior of vehicle operators and their adherence to operational procedures, it rarely did so; and the detrimental effect of the company’s ineffective oversight was exacerbated by its decision to remove the second vehicle operator during testing of the automated driving system.

14.The Uber Advanced Technologies Group’s postcrash inclusion of a second vehicle operator during testing of the automated driving system, along with real-time monitoring of operator attentiveness, beginsto address the oversight deficiencies that contributed to the crash.

15.The Uber Advanced Technologies Group’s inadequate safety culture created conditions—including inadequate oversight of vehicle operators—that contributed to the circumstances of the crash and specifically to the vehicle operator’s extended distraction during the crash trip.

16.The Uber Advanced Technologies Group’s plan for implementing asafety management system, as well as postcrash changes in the company’s oversight of vehicle operators, begins to addressthe deficiencies in safety risk management that contributed to the crash.

17.Mandatory submission of safety self-assessment reports—which are currently voluntary—and their evaluation by the National Highway Traffic Safety Administration would provide a uniform, minimal level of assessment that could aid states with legislation pertaining tothe testing of automated vehicles.

18.Arizona’s lack of a safety-focused application-approval process for automated driving system(ADS) testing at the time of the crash, and itsinaction in developing such a process since the crash, demonstratethe state’s shortcomings in improvingthe safety of ADStesting and safeguardingthe public.

19.Considering the lack of federal safety standards and assessment protocols for automated driving systems, as well as the National Highway Traffic Safety Administration’s inadequate safety self-assessment process, states that have no, or only minimal, requirements related to automated vehicle testing can improve the safety of such testing by implementing a thorough application and review process before granting testingpermits.

3.2Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of the crash in Tempe, Arizona, was the failure of the vehicle operator to monitor the driving environment and the operation of the automated driving system because she was visually distracted throughout the trip by her personal cell phone. Contributing to the crash were the Uber Advanced Technologies Group’s (1) inadequate safety risk assessment procedures, (2) ineffective oversight of vehicle operators, and (3) lack of adequate mechanisms for addressing operators’ automation complacency—all a consequence of its inadequate safety culture. Further factors contributing to the crash were (1)the impaired pedestrian’s crossing of N.Mill Avenueoutside a crosswalk, and (2) the Arizona Department of Transportation’s insufficient oversight of automated vehicle testing.

[vvurbanov]

Доскоро беше фантастика, но скоро може да бъде реалност. Много въпроси има за автономните автомобили, на които не е отговорено.

Стои човек в автономен камион и насреща напреки на пътя автобус с 30 деца. Автопилота решава да спаси децата, излиза от пътя и убива човека в камиона. Възможно е човек да вземе същото решение, но не и компютър вместо него.

Kак ще разбере автопилота, че насреща има автобус и то с 30 деца? Ами ако са 15, 5, или автобуса е празен? Ами ако в автобуса има възрастни с деца или е без деца.А може би в него пътува цветът на управленския елит( 60 депутати).Компютърът кого ще спаси?

То компютърът не може да взема морални решения, но може да бъде програмиран.
Значи най напред в пропастта се хвърлят пенсионерите, след тях скачат безработните,сетне работната сила, децата,.... и така до като на пътя останат само ВИП персоните. В компютъра може да се вкарват и по малоценни личности, които не са си платили тока, данъците, глобите за паркиране,...трябва да се прави разлика и според образованието.Ако се срещнат двама, по тъпият, губи живота си.
Най удачно ще бъде да има категории "А", "В", "С",......като гражданите могат да променят статута си.
Значи няма да се съобразяваме с правилника за движение, а кой колко е ценен за обществото и държавата.

[Dinain]

В примера на джордани ставаше дума именно за нормална експлоатация, в която автономна кола или камион излизат от пътя, за да избягнат сблъсък, и катастрофират, убивайки "шофьора" си.

Въпросът е може ли изкуствен интелект да носи наказателна отговорност. Според мен очевидно не, противното ще значи да бъде третиран като личност.

Примерно, бащата на моя позната загина при инцидент на пристанище. Голяма машина, движеща назад, го блъска в главата. Да речем, че всички правила и протоколи за безопасност са били спазени, машината не е била повредена.

Предполагам за всеки инцидент трябва някой да носи вина. Може да е шофьорът, може да е жертвата, може да е нещастен случай (повреда). А ако няма шофьор, т.е. е изкуствен интелект, ще става дума пак за нещастен случай.

[rki]

В примера на джордани ставаше дума именно за нормална експлоатация, в която автономна кола или камион излизат от пътя, за да избягнат сблъсък, и катастрофират, убивайки "шофьора" си.

Eeee - предполагам, че всички тук или почти всички са шофьори и имат достатъчно стаж и опит зад волана - ми мислете малко де.
Единствените ситуации при които никой няма да е виновен, е ако примерно на шофьора на автобуса внезапно му прилошее (да кажем получава инфаркт) или поради някаква друга независеща от никой причина се загуби контрол над автобуса и той намирайки се в непосредствена близост до насрещния автомобил навлезе в неговото платно. Тук става въпрос за случайни събития и никой не носи вина и отговорност.
Във всички останали случаи - примерно аварирал автобус, обозначил се по правилата с триъгълник, но автономния автомобил не разпознава ситуацията, не намалява и не спира навреме и накрая за да избегне непосредствения сблъсък се хвърля към най-близкото крайпътно дърво причинявайки по този начин смъртта на пътниците - ми определено нормална ситуация, описана в правилниците и сериозен конструктивен дефект в дизайна на системата на автономния автомобил. Или пък автобуса внезапно навлиза в насрещното движение за да избегне дупка - ми виновен е водача на автобуса, защото е отнел предимство.

Въпросът е може ли изкуствен интелект да носи наказателна отговорност.

Хе-хе-хе - когато се появи AI съизмерим с човешкия интелект и личност, тогава ще може да се разглежда този философски и правен въпрос.
А дотогава - отговорност носят създателите, производителите и регулаторните органи допуснали една опасна машина да бъде въведена в масова експлоатация или пък този който експлоатира машината ако нарушава инструкциите за експлоатация. Както е и при уредите и машините с липса на AI.

Примерно, бащата на моя позната загина при инцидент на пристанище. Голяма машина, движеща назад, го блъска в главата. Да речем, че всички правила и протоколи за безопасност са били спазени, машината не е била повредена.

Веднага отговарям - отговорност за инцидента носят хората съставили въпросните правила и протоколи за безопасност, както и тези които са ги приели и наложили (мениджмънта). Ако всичко е спазено и правилата и протоколите са на ниво, то няма как главата на човек да се озове на пътя на машина, ерго има сериозни пропуски в правилата и техниката на безопасност.
Вече дали може да се търси наказателна отговорност, освен гражданската (обезщетение) е отделен въпрос, зависещ от допълнителни фактори.

А ако няма шофьор, т.е. е изкуствен интелект, ще става дума пак за нещастен случай.

Начи AI не разпознава пешеходната пътека и пешеходеца на нея и го гази. Нещастен случай - ага.