Гражданска авиация ⇒ Въпроси и гатанки

[Almasy]

Борд TC-JAV катастрофира през далечната 1974 като полет TK981 край Bois d'Ermenonville близо до Орли и все още е един от най-смъртоносните инциденти в Европа.
Защо в Лонг Бийч на конкретния борд (Ship 29, MSN1337U) е присвоено прозвището "сирачето" още преди самолета да бъде предаден на Türk Hava Yollari (Turkish Airlines)?
Колко DC-10-10 купува Türk Hava Yollari и с какви регистрации

[Amazon]

Да не би Турците да са купили само един DC-10?

Едит: Тц. Не е това. Турците са купили 3 броя DC-10-10 и един DC-10-30.

[Almasy]

Да не би Турците да са купили само един DC-10?

Едит: Тц. Не е това. Турците са купили 3 броя DC-10-10 и един DC-10-30.

Така е, турците купуват 3 броя от серия 10

Злощастният TC-JAV







TC-JAU (на снимката с експериментална ливерия, която така и не е приета, по-късно продаден на Nigeria Airways)



и TC-JAY (в случая вече пенсиониран от THY и продаден на Bosphorus Air Transport)



Единствената машина от серията 30 е купена доста по-късно (20 години след 10 серията) и освен това е карго (DC-10-30F). Тя обаче не се задържа кой-знае колко дълго и e продадена на Finnair Cargo където лети с регистрация OH-LHE

Остава въпроса за „сирачето”

[Almasy]

Тъй като никой не отговаря повече, има два варианта – или никой не знае, или никой не го интересува.
Предпочитам първото, разбира се, и за да замажа вероятността второто да е вярно, направо ще дам отговора.

Преди да сключи сделка с THY (TK), McDonnel Douglas полага максимални усилия да пласира самолета в Близкия Изток. Манталитета в региона е известен и редица превозвачи биха поръчали машината само и само да не останат по-назад от съседите си. Така McDonnel Douglas се надява да предизвика верижна реакция и изцяло да завладее търговски субконтинента.

Primary Target по това време e Saudia (SV), на която и трябват WB самолети, най-вече заради обсъждания в друга тема Hajj. SV поръчва и 747 в един момент, но ако самолета е подходящ за дестинации като Куала Лумпур, Банкок или Лондон, той е прекалено голям за редица гергенлеци, от които саудитския превозвач постоянно мъкне поклонници.

McDonnel Douglas е толкова убеден в поръчката, че стартира производството на машините. Сделката обаче не се финализира (това става едва в 1975-та). Поръчките на SV са всъщност доста хаотични – по същото време тя продължава да купува и вече остарелия DC-8, а и залага на Lockheed L1011 Tristar (който всъщност в много аспекти е по-добрия самолет, въпреки, че губи борбата с DC-10, но това е друга тема).

McDonnel Douglas всъщност изобщо не страда от липса на поръчки за самолета си. Вече има много сериозни заявки от Ъмерикън (AA), Юнайтид (UA), Northwest (NW) и Кънтинентъл (CO), а от неамериканските превозвачи към листата се присъединяват Air New Zeeland (NZ), Garuda (GA), Iberia (IB), PIA (PK), Biman (BG). Поръчките за товарната версия са също много сериозни, като стартов клиент е FeDex.

По-договорите обаче, доставките първите години са почти изцяло за Ъмерикън, а те поръчват съвсем различен вариант (конфигурация) на самолета. Така произведените за SV машини няма как да бъдат предадени на американския превозвач. McDonnel Douglas полага максимални усилия да пласира на друга АК машините и успява (минус една). Тази „минус една” машина е номер 29 която твърде дълго се застоява в халето и по тази причина персонала започва да я нарича сирачето.
Въпроса е решен със сключването на сделка с ТК, на когото McDonnel Douglas предава не само номер 29 (получил регистрация TC-JAV), но продава още две машини – TC-JAU и TC-JAY.
Останалото е известно.

[Bruchpilot]

Тъй като никой не отговаря повече, има два варианта – или никой не знае, или никой не го интересува.

На мен винаги ми е интересно, но за съжаление не винаги имам време за загатки...

[Amazon]

Lockheed L1011 Tristar (който всъщност в много аспекти е по-добрия самолет, въпреки, че губи борбата с DC-10, но това е друга тема).

За загадката вложих някакви усилия, но не съм бил дори близо. Също ми е много интересно цитираното. Като имаш време може ли малко детайли? Тук, или в нова тема в раздела, примерно ”сравнения на самолети и двигатели”.

[Almasy]

Няма нужда от нова тема - аз ли пак само ще я пълня

На 30-ти Септември 1968-ма, Боинг изкарва от халето първия 747



Самолета в крайна сметка се оказва game changer. Но не и универсален. Той е добър за TRANSCON опериране между хъбове (JFKLHR), но не и за TRANSCON между по-малки градове. И съвсем неподходящ за полети Източно-Западно Крайбрежие или пък нещо от рода на Ню Йорк – Майеми или Чикаго-Хюстън.

А Ъмерикън, Делта, Юнайдит, Кънтинентъл, Норуест и Йистън отчаяно се нуждаят от такава машина.

Затова и стартирането и на двата проекта (DC-10 и L-1011) започва с RFP от страна на Ъмерикън (АА), която иска самолет по-малък от 747, но с подобен рейндж.
Дотогава McDonnell Douglas се лута какъв да е наследника на все още произвеждания Дъглас Къмършъл 8, като проектите варират от двумоторник по подобие на европейския А300 до четиримоторник следващ линията 747.

След въпросното RFP (което се солидаризира от един куп превозвачи) зарязва досегашните скици и се ориентера към тримоторник.

Първия полет на DC-10



Lockheed пък не е разработвал нищо цивилно след L-188 Electra, който си е турбопроп, а и има доста сериозен проблем с вибрациите. Производителя всъщност изцяло е напуснал гражданското самолетостроене, което му се струва твърде постно и несигурно по отношение на печалби и захлебва здраво от военните си проекти, вкл. С-5А. Именно разработката на последния дават основания на позиционираната в Мериленд корпорация да реши, че има компетенции да построи и WB граждански самолет, конкурентен на DC-10. Освен това, в случая не иде реч за машинка от класа на L-188 и хапката се очертава доста сочна.



Като намеря време ще продължа.

[Amazon]

Няма нужда от нова тема - аз ли пак само ще я пълня

Ами нние какво сме виновни, че познанията ти са енциклопедични?

Двиател номер две на DC-10, изглежда по-лесен за обслужване, отколкото на самолета на Локхийд.

[Almasy]

Двиател номер две на DC-10, изглежда по-лесен за обслужване, отколкото на самолета на Локхийд.

И до това ще стигнем

Така – тръгваме вече към сравняване на двата самолета.

EIS на DC-10 (ще ползвам от тук нататък IATA кода – D10, че е е по-бързо) е по- план. Това обаче е за сметка на редица недоизкусурявания, инженерни грешки, които в първите години на експлоатация костват множество животи.

Най-сериозното от тях е разбира се, механизма за заключване на задното багажно отделение.









https://www.youtube.com/watch?v=-7D7w2GVchQ

Въпреки Уиндзорския инцидент



(при който по чудо няма жертви, а причината е, че самолета не е бил толкова натоварен и пода на пасажерския салон колабира само частично, което съхранява част от окабеляването)



McD (McDonnel Douglas) издава директива (разпратена до АК), която обаче носи препоръчителен характер. Честно казано нямам спомен каква е била реакцията на NTSB/FAA, а сега не ми се рови, че нямам време, а и така или иначе е страничен момент. Турците не са от най-прилежните (или поне тогава не са били) и директивата остава без последствие. Това коства живота на пътниците и екипажа на TC-JAV.



Вторият инженерен кусур (проблем) е закрепването на двигателя към крилото, довело пък до друга ужасна катастрофа – тази с борд N110AA при полет ORDLAX.











довело пък до друга ужасна катастрофа – тази с борд N110AA при полет ORDLAX

Минути преди take off


Секунди преди катастрофата


Огненото кълбо в момента на катастрофата


Вярно е, че в случая вина носи и превозвача (Ъмерикън), който за по-лесно (и по-евтино) ползва forklift за свалянето на двигателя за стандартен планов чекинг, вместо указаната от McD процедура – първо се сваля pylon assembly и едва тогава двигателя. McD обаче е инфоримиран от AA за промяната в обслужването и най-общо казано не реагира, тоест дава мълчаливото си съгласие, въпреки, че би трябвало да са наясно до какво може да доведе това. Вибрации има при всеки самолет и всеки двигател, но закрепването на двигателя към крилото по принцип си е било афиф (McD изцяло променя схемата след катастрофата), свалянето на двигателя с forklift силно е ускорило умората на метала, но един господ знае, дали това нямаше да се случи и при стриктно спазване на процедурите след един по-дълъг период от време.

Продължаваме друг ден

[Almasy]

L10 (Lockheed 1011 Tristar) обратно – въпреки, че EIS закъснява, е технологично съвсем категорично супериорен продукт в сравнение с D10. Това засяга много аспекти – икономичност, комфорт, безопасттност. Технологиите са state of art (за годините) и по отношение на някои елементи – на светлинни години пред конкурента. Заслужава си да се споменат автопилота, кабината (вътрешния интериор), стабилността в полет, ниския процент вибрации (явно научен урок от L-188 Electra), мощните двигатели, които буквално изстрелват самолета при take-off, възможността за излитане и кацане при всякакви атмосферни условия, много нисък процент на дефекти, който се доказва с времето.

https://www.youtube.com/watch?v=l-085TjhUPo
https://www.youtube.com/watch?v=jkFYD7R_Xig

Забел.: във второто видео между другото има грешка – самолета показан към 6.40 не е А300, а А310

А защо тогава L10 не успява търговски?
Причините са адски много.
Утре е петък......Един час следобеда предполагам, че ще ми стигне за да ги изброя всичките

[Almasy]

P.S.: Забравих - Амазоне, вярно, че монтирането на двигателя изцяло на кила, без наличие на S-дукт през фюзеляжа го прави по-лесен за обслужване.
Но McD даже не го монтира така, за да улесни живота на АК - те бързат и то много, за да изпреварят Локхийд (както и става) и това е най-лесния и евтин начин за монтаж.
Освен по-лесния демонтаж, това осигурява и малко по-чиста аеродинамика, що се отнася до изгорелите газове, излизащи от соплото.

Той обаче има има своите много сериозни недостатъци:
1. Създава пикиращ момент - McD успяват някак си да го компенсират чрез механизацията на крилата, но така или иначе е сериозен недостатък, особено рисков при загуба дори на част от хидравликата.
2. Редуцира по площ кормилната система - съответна по-ниска ефективност на последната

Чисто практически, ползите не компенсират недостатъците. Затова всички следващи 3-моторни самолети (типичен пример са Фалкън`ите на Dassault, например) зарязват "иновацията" на McD и използват доказалата се схема със S-дукт

[Amazon]

Тъжно е малко, че понякога много по-добри продукти, губят състезанието заради пазарните механизми, или маркетингови трикове. Разбирам да иде реч за самобръсначка, но за широкофюзелажен авиолайнер не е хубава тази работа.

[Bruchpilot]

Без да съм чел по темата, съм почти готов да се хвана на бас, че авиокомпаниите са се юрнали на DC-10 защото е излязъл малко по-рано на пазара и никой не е искал да купува още не съвсем готов самолет, ако и да е по-добър. А после, когато се е появила конкуренцията Макдонъл Дъглас са успели поради вече наличните поръчки да свалят цената и така да запазят пазарно предимство. Да видим дали съм познал

[Almasy]

Без да съм чел по темата, съм почти готов да се хвана на бас, че авиокомпаниите са се юрнали на DC-10 защото е излязъл малко по-рано на пазара и никой не е искал да купува още не съвсем готов самолет, ако и да е по-добър. А после, когато се е появила конкуренцията Макдонъл Дъглас са успели поради вече наличните поръчки да свалят цената и така да запазят пазарно предимство. Да видим дали съм познал

До голяма степен си познал
Но причините са много повече, основно субективни (за съжаление)
Почвам със споменатите от теб.

1. EIS – D10 - 5ти Август 1971 под флага на American, L10 – 26 Април 1972 под флага на Eastern. Разликата не изглежда толкова голяма. Но McD „работи” толкова отдавна с АК на тихия фронт (презентации на прототипа още докато е само на книга), че вече е омаяла доста от тях. При Lockheed, който отдавна е зарязал гражданското самолетостроене, работата е „сети се Мара да се побара”. Изгубили съответния опит, започват да кандърдисват купувачите чак когато се убеждават, че със самолета им всичко е наред. Тоест маркетинга на не е на ниво от самото начало – производителя е наясно, че това е по-добрата машина и смята, че това ще предопредели процентно и продажбите. Както се вижда обаче – много грешат. АК отчаяно се нуждаят от типа самолет и още при появата на D10 болшинството залагат на него. Те и бързат, защото поръчката на lаunch customer`а (Ъмерикън) почти е заела производствената линия за 2 години напред, а от Lockheed по това време все още няма хабер. Уплашени, че могат да останат извън борда за дълги години, една след друга се надпреварват да поръчват D10.

2. Цената. McD влачи към D10 всичко което може от по-старите си модели. Така новият им самолет придобива много системи от по-стария DC-8 (е, вероятни пипнати тук-таме), поевтиняващо разработката. При L10 всичко е чисто ново и както вече споменах - state of art - подобни свръхмодерни технологии не е внедрил дори и Боинг във своя 747. McD се изпотрепват от бързане и общо взето залагат на най-евтиното, пък било и то недостатъчно удачно или изпипано докрай. Lockheed са доста прецизни и общо взето „не желаят да се излагат с фалове”. Това неминуемо оскъпява самолета като цяло – той е несъмнено по-добър, но и по-скъп от D10.

Off Topic

Тук ще направя малко отклонение, че до известна степен в днешно време това наподобява А220 срещу Е2 – всички са съгласни, че А220 е много по-високотехнологичния самолет, но доколко това ще му помогне в борбата за пазар – никак, ама никак не е сигурно (при съответно доста по-висока цена от Е2).

[Almasy]

3. Сагата с двигателите. McD залагат на вече проверения в практиката GE CF6-6D (който пък е базиран на TF-39 – двигателя задвижващ C-5A Galaxy на конкурента Lockheed). Lockheed Martin обаче, въпреки че имат сериозен опит с TF-39 избират все още разработвания Rolls-Royce RB211. Причините са две. Първо, те търсят двигател „достоен” за хипертехнологичният им самолет, а по-това време RB211 e доста по-иновативен от GE CF6, който си е една претоплена манджа.
Това е и първия three spool двигател



и се смята за последен писък на модата по това време. В допълнение, RR въвежда за първи път в историята вентилатор, изграден от карбонови фибри, като патентовия материал се именува Hyfil, по-късно допълнен и с титаниева закваска.



Lockheed, разбира се, предпочитат да имат и алтернатива, затова се обръщат към GE с молба да преработят CF6-6D в малко по-къс вариант (за да пасне към вече приспособената за по-късия RB211 ниша), но GE отказват. Това е и втората причина, британският двигател да остане като единствен възможен с който може да се поръча самолета.
Това не би било толкова голяма беда, ако с разработката и сертифицирането на RB211 всичко върви по план.
Но като всяка изцяло нова технология, не всичко е цветя и рози (вкл. внезапната кончина на баш шеф инджинерина). Разработката върви мудно, някои от опитните образци почти „гърмят”. RR полага неимоверни усилия и влага чудовищни средства, докато постигне желания резултат. Но когато той е вече налице, се оказва, че RB211 е успял да докара производителя си до фалит. Хипер технологичния двигател е глътнал толкова много пари, че RR в един момент не може да обслужи месечните си разходи, вкл. заплати на служителите.
Е, няма как британското правителство да позволи кончината на иконата RR. И държавата просто купува концерна. Само че....слага нова, несравнимо по-висока цена от предварително обявената на RB211 (макар, че дори и при тази цена, концерна не е особено на печалба).
Така от по-скъп, L10 става неимоверно по-скъп от D10. При подобна промяна АК няма как да подскочат от възторг.

Off Topic

В крайна сметка обаче, макар и да не помага на L10, RB211 се оказва изключително добър двигател и до голяма степен спомага за налагането на RR на световния пазар, като така се сформира голямата тройка (RR, PW и GE). Двигателя се произвежда в множество версии и чак през 90-те е заместен от новото поколение Trent. С него се моторизират самолети от сериите 747, 767 и 757, та дори и няколко бройки на предназначения за износ, но неуспешен Ту-204.

Има и бая още

[Amazon]

Моля не се отказвай. Поне за мен е много интересно. Идея си нямах, че Ролс Ройс сравнително късно са се наредили сред големите.

[Bruchpilot]

И аз се присъединявам към Амазон, даже когато имам възможност и ако ми хрумне нещо интересно ще се включа.

[eclipse]

Много интересно.
Ако ти остане време да разкажеш и за производителите на двигатели - ще си златен.

[Almasy]

https://www.youtube.com/watch?v=dAjezUfdBXE

[Almasy]

4. „Тези пък кои са”. По това време RR са много далеч от това, което са днес на пазара на авиационни двигатели. Те моторизират основно комшийски (британски) малки самолетчета. Огромните вече американските АК (но не само американски) като Ъмерикън и Юнайтид нямат нищо моторизирано с RR. На всичко отгоре и новите 747 са само с GE или PW (макар че в едни по-късни години RR разказва играта на GE/PW, тъй като огромно количество от новите заявки за 747 са вече за самолети задвижвани от RB211). От една страна е страха, че RB211 може да се окаже пълен провал, от втора – високата му цена, от трета – по-евтино излиза експлоатацията на един тип двигател и в двете флотили (747 и D10), като в случая тя може да бъде или изцяло GE, или изцяло PW. Тоест дори и цената на двигателите на GE и RR да беше еднаква – АС СЕО и дума не дават да се издума за самолет, моторизиран с „някакви незнайни” британски двигатели. Юнайтид го заявява на Lockheed в прав текст – ще купим самолета ви само ако е моторизиран и с GE (и това е преди да се вдигне цената на RB211) . Трабва да се признае, че и GE го играят малко курвачка в случая. За в момента те се борят за надмощие единствено с PW и изобщо не им трябва някакъв изтърсак RR. Тоест – отказват да преработят двигателя си, че да пасне и на L10, защото подозират, че за настоящето време, самолет само с една опция двигател ще претърпи провал (а това значи и край на RR или поне има сериозна такава надежда). Единственото което успяват да погубят обаче е L10.

Off Topic

Подобен курвенски номер GE се опитват на скроят в по-ново време и на A350XWB. Те са бесни, че 787 се моторизира и от двата производителя (GE и RR) и поставят ултиматум на Боинг – или 77Х ще бъде с ексклузивен доставчик на двигатели, тоест само ние, или няма да разработим GE9X (макар, че старите версии на 777 пак са моторизирани с GE и RR, тоест има избор, същото се отнася и до 747). Отказват на Ербъс двигател за A350XWB, или по-скоро за неговата най-голяма версия – 35К – силите на GE90 стигат само за 358 и 359. Въпреки, че с малко напъване, можеха да изкарат версия с по-голяма мощност (това и правят с GE9X). Крайната цел обаче е много по-важна – ако се съсипе A350XWB, алтернативата е 77Х. А той е моторизиран само с GE…..
21 век обаче не е времето на D10/L10 или 90-те и сметките на GE се оказаха криви. АirFrance през 90-те купи 342 и 343 (CFM-56), но отказа далеч по-икономичните 346, само и само защото са моторизирани с RR (GE отново отказаха дериват за по-големите версии на Аirbus A340). Причината беше, че до този момент AF/KL нямаха нито един самолет, който да е с нещо различно от GE или пък CFM (което си е 50% GE, 50 % SNECMA). В американския концерн се надяваха на същото и по отношение на A350XWB, обаче AirFrance/KLM този път препъна колелото. За ужас на GE и „наще хора” от Делта и Юнайтид се фръцнаха и поръчаха европейския самолет, моторизиран само с европейски двигател, като коментара за 77Х беше „следим с интерес развитието на проекта”. И толкоз – няма LoI, няма MoU, за твърди поръчки пък да не говорим.

Продължаваме когато можем

[Almasy]

5. NB Fleet. McD произвежда сериите М80 (MD-80) – успешно развитие на DC-9.

Off Topic

Те включват базовия МD-80



и дериватите МD-81



MD-82 (произвеждан по лиценз и от китайците в Шанхай, като в случая иде реч почти само за сглобяване на китовете, пристигащи с кораби от Лонг Бийч)



MD-83



а по-късно и MD-87



както и MD-88



увенчано накрая с ювелирните MD-90 (лиценза също е продаден на Китай)



и MD-95, който обаче вижда бял свят под името Boeing 717, тъй като Сиатълския гигант вече е успял да глътне конкурента си от Лонг Бийч.



Обединението на McDonnell Aircraft и Douglas Aircraft Company е още през 1967, но производителя дълго време продължава да продава гражданските си модели под абревиатурата DC (Дъглъс Къмършъл). При претоплянето на моделното семейство DC-9 обаче, McD се изхитрява и започва вече да брандира самолетите си като МD (MD80 за сериите DC-9 и MD-11 за развитието на DC-10). Това звучи като съвсем нови модели самолети и дори специалистите, които са наясно, че са само претопляния, малко или много също са впечатлени.

Lockheed обаче няма нищо друго гражданско освен L10. Няма АК, която да лети единствено с WB, машини – напротив, често NB флотилията е основна.
McD жонглира с поръчките за двата типа самолети – ако се поръча D10, превозвача съответно получава някакви отстъпки за M80 серията. Като се има в предвид колко популярна е последната, това дава голямо преимущество на McD. Още повече, че NB и WB флотилии от един и същ производител все пак дава и някакви икономии на база поддръжка, защото има системи и агрегати които са напълно унифицирани.
Lockheed няма такива лостове. Той предлага единствено L10 и не може да комбинира доставките му с нищо друго, което още повече смъква шанса на самолета.

Off Topic

Трябва да се признае обаче, че серията М80 е много добро попадение на McD. Тя не отстъпва о нищо на тогавашните 737, а някои от вариантите са и по-икономични от моделите на Boeing. Появата на 320 отначало не обезпокоява особено Сиатълския производител. АК са доста консервативни и първите години не се изпотрепват за европейския самолет – чакат така да се каже, да се докаже, преди да се ангажират с твърди поръчки. Когато продажбите обаче малко по-малко тръгват, това вече идва в много на Boeing. Един конкурент е поносимо, но два – и дума да не става. Достатъчно е само да се каже, че много големи и „лични” АК по това време като American (AA), Delta (DL), NorthWest (NW), Iberia (IB), Austrian (OS), Scandinavian (SK), Alitalia (AZ), Swissair (SR), Turkish Airlines (TK), Finnair (AY), Mexicana (MX) нямат във флотилиите си нито един 737 и залагат 100% на М80.
Това, комбинирано с нараствайщия процентен дял на 320 изправя косите на мениджърите в Сиатъл и те решават, че е крайно време McD да престане да съществува. Слабото търговско представяне на MD-11 (наследника на DC-10), улеснява задачката, тъй като производителя в Лонг Бийч изпитва сериозни финасови затруднения, като разбира се , не се минава и без някоя и друга интрига (не малко от висшия персонал в McD е смятал, че продажбата на концерна е огромна грешка). Така или иначе Boeing успява и остава единствения производител на граждански самолети в САЩ.

[Almasy]

6. И последно – Leasing. Лизинговите компании като GECAS стават популаярни едва през 90-те. През 70-те и 80-те години самолетите се купуват от производителя (съвсем отделен е въпроса, че превозвача може да вземе пари от някоя банка). Но пак разликата е огромна – при лизинга самолета може да се върне (след приключването му), докато веднъж купена (дори и с банков заем), машината си остава вечно твоя и е работата на превозвача да се чуди какво да я прави, ако вече не му трябва.
McD са иноватори по въпроса. Те водят преговори с няколко американски АК за различен тип самолети (както NB, така и WB). Превозвачите обаче не са цъфнали и вързали (някои от тях и фалират), болшинството изпитват сериозни финансови затруднения и нямат достатъчно оборотни средства.
McD предлага (първата сделка е с Ъмерикън) самолетите си на лизинг, който може да бъде до 10 годишен, като по времето на лизинга авикомпанията да реши дали да закупи окончателно самолета (приспадайки си от цената вече внесените лизингови вноски) или след края на договорения лизингов период да върне машината на производителя.
Може да се каже, че McD е първата лизингова компания (и производител едновременно), друга такава е появилата се много по-късно GECAS (която пък е дъщерно дружество на GE) Разбира се в последствие бизнеса се развива и се появават лизингови компании, които нямат нищо общо с производител (дори днес преобладават точно такива).
Във всеки случай дори само това е достатъчна екстра (която не се предлага от Lockheed) и която отново е в полза на D10.

Толкоз.
Благодаря за бурните аплодисменти

По-късно може да споделя и две забавни (особено едното) и малко известни нещица свъзрани с въпроса, по-конкретно с L10.

[Bruchpilot]

5. NB Fleet. McD произвежда сериите М80 (MD-80) – успешно развитие на DC-9.

Хехе, MadDog 80

[Almasy]

В допълнение към предното

Въпреки, че L10 губи битката с D10, самолета все пак е поръчан от немалко АК. Lockheed отдавна няма връзки с превожзвачите (за разлика от McD), тъй като продава основно военна техника, но същите имат доста добри спомени от време оно. Constellation-ите имат страхотна репутация на времето



и в Северна Америка с тях оперират Capital, Eastern, TWA и Trans Canada. В Европа също – достатъчно е да се споменат AirFrance и KLM.

Електра`та излиза на пазара през 1958-ма и е поръчан от American, Eastern, Western и PSA.



Самолета има един доста любопитен недостатък – на определени обороти двигателите му привличат като магнит цели ята птици (заради резонанса), което става причина и за една катастрофа. Инженерите на Lockheed бързо се правят с проблема, но вибрациите (както при всеки турбопроп) остават. Не, че DC-7 е по-добър в това отношение, но появата на 707 просто съсипва пласмента и на двете машини.

Та някои АК все пак оценяват L10. Сред тях е Delta, която е поръчала преди това и D10.



но щом се запознава с характеристиките на L10, веднага поръчва и него, като след доставката му, продава наличните си D10 на United.
Eastern също се ангажира с машината



както и Air Canada, Cathay Pacific, All Nippon и доста други. Дори след като самолета остарява и British Airways решава да го замени с по-нови и най-вече двудвигателни машини (сиреч 767), Royal Air Force предпочита да префасонира гражданските машини в танкери, отколкото да купи КС-10 (който пък е на базата на D10).





Е, така подпомагат и националния си превозвач, да се отърве от самолетите, които вече не му трябват, а и излиза и по-евтино, но едва ли британските военни биха се ангажирали с нечитав самолет.
Който на всичкото отгоре ползват не само като цистерна а и за редовни полети (на всеки две седмици) от Бриз Нортън до Фолклендските острови.

Има издадена и книга с автори Reiss, Simon & Schuster (пилоти на Delta), която макар и да е с автобиографичен отенък, де факто се явява енциклопедия за авикомпанията. Та в нея, макар и като странична тема се обсъжда и опита на пилотите с D10 и L10. И тримата категорично заявяват, че за сравнение и дума не може да става и машината на Lockheed е много пред конкурентна си в какъвто и да е аспект.

И първия от двата любопитни факта – през 1966 Lockheed много сериозно се замисля да купи Douglas, но в крайна сметка решават да не го правят. Вместо тях ги купува McDonnel и така се появява McDonnel Douglas. Колко ли са съжалявали само след десетина години за това си решение шефовете на Lockheed – само те си знаят

За втория е по-дългичко и за това друг път

[Almasy]

Я преди това друга гатанка този път с понижена трудност.
На кой превозвач е този синичък самолет?
Както и 12-те опашки
АК, нито са малки, нито незнайни........