Студена война и деколонизация ⇒ Виетнам

[piston]

Drone War Vietnam

Има още на стр. 4 от темата

[Bruchpilot]

Малко четиво за съботното сутрешно кафе:

Б-52 против SA-2
Капитан Кен Къри

На 9-ти април 1972 година брифингът ни беше около 01:00 часа сутринта. Полетът щеше да бъде от звено от три самолета, което общо взето беше стандартно. Понякога летяхме и в група от шест самолета, но това не беше обичайно. Както казах, щяхме да летим с три машини и позивната ни беше "Аква". Аз бях "Аква 2".
Вече бяхме изпълнявали няколко мисии в опасни райони (аз в крайна сметка изпълних двадесет и три мисии над Северен Виетнам) , така че това не беше нещо ново за нас като цяло, но тази мисия беше малко по-различна. На брифинга този път ни казаха каква поддръжка ще имаме - самолети за електронно противодействие под нас, мисля че ЕБ-66 и изтребители над нас, които щяха да ни ескортират. Ние не можехме да се свържем директно с тях, но те щяха да са там. Така че всъщност летяхме като част от цяла армада.
Целта ни бяха позиции на зенитно-ракетни комплекси около летището на град Вин, разположен в южната част на Северен Виетнам. Знаехме, че районът е опасен, на брифинга ни го обясниха изрично, все пак щяхме да бомбардираме зенитно-ракетни комплекси и щяхме да летим над тях - щяхме да сме лесна мишена. Така че от нашия екипаж най-разтревожен беше офицерът по електронното противодействие, тъй като той трябваше да смущава радарите.
Приключихме с брифинга и мисията започна напълно нормално - излетяхме, изкачихме се на крайцерска височина. Беше си нормална мисия с изключение на факта, че над Северен Виетнам започнахме да чуваме радио съобщенията на останалите. Те говореха на общата честота за този район. Независимо от това всичко вървеше нормално, въпреки че мисията беше опасна. Стигнахме до отправната точка и към този момент получавахме доста точни измервания от радара за нашето точно местоположение. Пуснахме бомбите както летяхме във формация. Още нещо, което искам да споделя е, че при бомбопускането се опитвахме да направим три "бомбени линии", всяка от които с дължина и ширина приблизително колкото футболно игрище.
Както казах, прелетяхме над отправната точка, коригирахме си позицията с радара и когато наближихме целта пуснахме бомбите. В момента в който те полетяха надолу, всичко светна. Имам предвид на таблото на офицера по електронното противодействие. От някъде ни захванаха и почти веднага започнахме да забелязваме ракети. Всъщност аз не видях нито една, тъй като бях твърде фокусиран върху управлението на самолета, но втория ми пилот и другите видяха.
Веднага щом видяхме първите една-две ракети, офицерът по електронното противодействие каза да започнем да маневрираме. Това означаваше да започнем серия завои наляво и надясно, всеки до около тридесет градуса от основния ни курс, придружени с изкачване и спускане от около петстотин фута спрямо определената ни височина.
В този момент, летенето във формация приключи и много или малко ситуацията беше всеки сам за себе си. До колкото си спомням завих първо на ляво, не си спомням дали в брифинга го бяхме уточнили или просто се случи така. Аз бях номер две във формацията, така че завих на ляво, на тридесет градуса спрямо основният ни курс и с крен от четиридесет и пет градуса. Това си е голям крен, за който и да е самолет, камо ли за огромен като Б-52. Тези завои, както и изкачването и спускането с петстотин фута, аз бих го описал маневрирането като "ножици", ни правеха доста трудна цел.
Аз завих наляво, след това надясно, пак с крен от четиридесет и пет градуса, минах през основният ни курс, продължих още тридесет градуса надясно от него и в този момент видяхме изкачващите се ракети. Момчетата започнаха да съобщават за тях и стана малко страшно. Продължих с маневрирането обратно на ляво, като започнах и да се изкачвам. Отново минах през основния курс, продължих с тридесет градуса на ляво от него и започнах да обръщам самолета надясно и да се спускам надолу. В момента, в който наклоних самолета около тридесет градуса на дясно, не стигнах до четиридесет и пет, видях ракетата до лявото ни крило. Тя се беше опитала да ни следва, но когато бях започнал да накланям самолета надясно беше изостанала и сега фактически се издигна над нас и после се спусна директно към нас. Тя има дистанционен взривател, това е единия начин да я детонират и този взривател се задейства на около сто фута от края на лявото крило.
И точно в това беше чудото. Не се майтапя. Когато ракетата се взриви, крилото ни фактически сочеше точно носа на ракетата и конуса от осколки, който се образува при взрива на бойната глава направи на решето цялата лява половина на самолета, без обаче да засегне сериозно крилото. Според мен, ако бяхме в малко по-друга позиция и крилото беше малко по-нагоре или по-надолу - цялото щеше да бъде откъснато и щеше да ни се наложи да скачаме.
Взрива откъсна голяма част от подкрилния резервоар и осколките направих не знам колко дупки. Имахме много течове на гориво. В момента на експлозията аз управлявах самолета - едната ръка на щурвала, другата на лостовете на газта и в следващия момент - БУУУМ!. Огромен блясък, просто огромен, никога няма да го забравя. Заедно с него имаше и голямо разтърсване. Като цяло моята реакция беше резултат от тренировките ни, а те бяха отлични, но най-първата ми реакция беше: "Аз още ли съм тук?". Това си е напълно човешко нещо, нали? Та, запитах се: "Аз още ли съм тук?" и се огледах. Ръцете ми още бяха на щурвала и газта, все още летяхме с крен от около тридесет градуса на дясно, погледнах към краката си - и те си бяха все още там. Помислих си: "Не съм ранен, добре съм!". В този момент усетих излизането на въздуха от дробовете ми поради декомпресията, появи се замъгляването, всичкия боклук от кабината полетя и изчезна някъде зад мен, през дупките. Втората ми мисъл беше: "Управлявам ли още самолета?". Това е много важно. Навсякъде в учебниците и в аварийните процедури пишеше: "Управлявай самолета!". Най-лошото нещо, което можеше да направиш като пилот, беше да забравиш да управляваш самолета. Самолета си летеше, но уредите се бяха побъркали - индикаторите за горивото в резервоарите се въртяха насам-натам, двигателите ревяха, в първия момент не можехме да определим какво работи и какво не. Беше добре, че имах втори пилот, който освен това и преди беше улучван - тогава не бяха имали сериозни повреди и не им се беше наложило да скачат, но поне той имаше известен опит.
Започнахме да оценяваме състоянието на самолета. В този момент навигаторът се обади да съобщи, че навсякъде при него тече гориво. Заповядах му незабавно да изключи навигационното оборудване, което той и направи. Офицерът по електронното противодействие седеше на долната палуба и нямаше илюминатор като останалите. Той също се обади по интеркома с думите: "Вече и аз имам прозорец!". Имаше дупка, точно там където е трябвало да се намира главата му, но в момента на удара, той е бил облегнат назад на седалката. Ситуацията беше откачена.
Аз продължих десния завой, тъй като знаех, че в тази посока е океана. Винаги имах едно на ум, както и повечето пилоти там, че не трябва да скачам над земя, особено над Северен Виетнам. Така че се насочих към океана с идеята, че ако трябва да скочим, да можем да го направим над океана и да бъдем спасени. Най-големия страх за мен, а и за другите беше да бъдем пленени. Не се страхувахме от това да бъдем улучени или свалени, страхувахме се от пленяването.
Насочихме се към океана, но вече не бяхме във формация. Обаче продължавахме да си говорим по радиото. Още бяхме ошашавени от случилото се, не знаехме какво работи, дали има пожар и т.н., но летяхме на юг, вече над океана и с Тери (втория пилот) решихме, че трябва да се приземим веднага. Нямаше начин самолетът да издържи още дълго и всеки момент можехме да се запалим или нещо друго. Решихме да летим към Да Нанг. Взехме решението доста бързо, тъй като имахме толкова много дупки и горивото се лееше дори в кабината. Приближихме се малко към Да Нанг - ако погледнете на картата Вин е далече от него, но не чак толкова, примерно колкото Ханой и решихме да се приземим. Но не знаехме какво да очакваме. Мислех си: "Ще се спусне ли колесника?", "Ще се спуснат ли задкрилките?", "Ще се скапе ли хидравликата?". Просто плеяда от неща минаваха през главата ми. Когато започнахме да се спускаме третият самолет ни настигна. Това беше още преди да се свържем с кулата в Да Нанг. Той ни предупреди по радиото, че се приближава и ще огледа самолета ни. Не знам колко точно се приближил, беше ни предупредил, че когато съвсем се изравни с нас ще се обади. Водехме разговора на GUARD честотата, така че практически целия свят можеше да следи разговора ни. Следващото нещо, което чух от третия самолет беше:
- ЛЕЛЕ МАЙКО, ****!
Веднага отвърнах:
- КАКВО, КАКВО?
- ЛЕЛЕ ОТ ВАС ТЕЧЕ ГОРИВО, НАПРАВО СЕ ЛЕЕ ОТ ВСЯКЪДЕ!
- О, супер... - отвърнах пак аз.
- Не знам какво да Ви кажа, нещата не изглеждат добре...
Благодарих, а те се изтеглиха зад нас. После се обадихме се на кулата в Да Нанг, отново по GUARD честотата:
- Да Нанг кула, "Аква" 2 за аварийно приземяване!
- Разбрано "Аква" 2, Вие сте номер шест за аварийно приземяване.
Можете да си представите нашата реакция в самолета: "Какво?... КАКВО?. Няколко минути по-късно все още се спускахме, когато от кулата ни съобщиха, че ще трябва да направим разширен заход, заради другите аварийни ситуации. Не каза точно това, беше по-скоро: "Очаквайте "дълъг" финал и т.н.". А ние все още не знаехме какво ще проработи и какво не. Това беше другата изключително изнервяща част - бяхме ок, но ще се спусне ли колесникът? Ще се спуснат ли задкрилките?
В крайна сметка и колесникът се спусна и задкрилките също. Завихме на "дълъг" финал, тъй като знаехме, че има поне четири самолета пред нас. Тогава попаднахме в облаците - полет по инструменти. Не беше приятно, но аз всъщност не изпитвах проблеми. Приближихме се още малко и кулата в Да Нанг обяви по радиото:
- Всички самолети на финал за Да Нанг, имайте предвид, че по приземяващите се самолети се води огън от малокалибрени оръжия!
Представяте ли си? Бяхме минали през толкова и когато чух това вътрешно извиках: КАКВО? "Вие майтапите ли се? Сега някакви въоръжени ще стрелят по нас докато приближаваме пистата?". Не ни улучи нищо и не видяхме изстрели, но това беше още едно от нещата, които се случиха тази вечер.
Както казах, летяхме по инструменти и пробихме облаците на около хиляда и осемстотин фута. Никога няма да забравя гледката пред мен. Никога не бях кацал в Да Нанг, но знам как изглежда писта, когато видя някоя. Все още валеше, но дъждът се раздигаше, пистата беше пред нас и беше направо красиво, с плажа и океана до нея. Стори ми се, че това беше най-хубавото нещо, което съм виждал. В този момент си спомних, че всъщност единственото, което знаех за базата е, че там аварийно е кацал Б-52 само веднъж и при това е излязъл от пистата, тъй като се е оказала твърде къса. Това ме притесни, а все още имахме течовете на гориво и всичко останало, и кой знаеше какво щеше да се случи.
Заходих с малко висока скорост, не твърде зле, но по-бързо от колкото трябва, вероятно защото бях уплашен. Снижихме се над пистата, опряхме, подскочихме веднъж тъй като бях с голяма скорост, което всъщност рядко ми се случва, след което се установихме нормално на пробег.
На Б-52, модификацията "Д", командирът е този който пуска спирачния парашут и той се използва при всяко кацане. Тази писта беше само десет хиляди фута, а ние нормално кацахме на дванадесет хиляди, така че въпросът дали парашутът ще се отвори минаваше през главата ми, имайки предвид, че другият Б-52 беше излязъл от пистата. Опашният стрелец винаги казваше ако парашутът се отвори: "Парашутът е добър!".
Дръпнах лоста и от зад се чу: "Парашутът е добър!". Мисля в този момент всички си помислиха: "Оххх, май успяхме...". И всичко работеше - гумите не бяха спукани, спирачките се задействаха. В този момент Тери (втория пилот) ровеше в летищните диаграми и ми каза:
- Шефе, ама тук рульожките са широки само петнадесет метра, къде ще спрем?
Отвърнах му, че нямам представа и малко по-късно в края на пистата видяхме колата на заместник командира по наземните операции, който се свърза с нас (имаше радио в колата). Тери го попита:
- Къде искате да паркираме?
А той отвърна:
- ПРОСТО ПАРКИРАЙТЕ НА УШИРЕНАТА ПЛОЩАДКА И ИЗКЛЮЧЕТЕ ТОВА ЧУДО КОЛКОТО СЕ МОЖЕ ПО-БЪРЗО!
Ние потвърдихме, в края на пистата завихме на ляво. Пожарните бяха там, той беше там и когато спряхме ни заповяда да напуснем самолета. По онова време нямаше пяна, но пожарните заливаха здраво всичко с вода. Казах на екипажа си да напуснат самолета - да командваш самолет е малко като да си командир на кораб, трябва да заповядаш на екипажа да напусне. Всички излязоха, след което не за дълго, но за известно време поех дълбоко дъх и си казах: "Не мога да повярвам, че сме тук!". Така да се каже имах момент на тишина сам в самолета. Не беше много дълъг, но аз бях последният напуснал машината, както и трябва да бъде. Докато си събирах нещата видях как останалите от екипажа стоят от страни. Излязох през люка и видях, че всички от екипажа гледат назад към самолета. Аз не погледнах веднага назад, отидох до тях и чак след това се обърнах. Гледката определено не беше обикновена. Самолетът буквално пикаеше гориво от множество места.
Бяхме изключили единия двигател още във въздуха, а друг беше през цялото време на малка газ, така че захождахме само със шест двигателя. Но фактът, че при всичкото това струящо гориво нищо не се беше подпалило си беше чудо.
Тери навремето беше летял в ескадрилата Трипъл Никъл като оператор на оръжейните системи на Ф-4, знаеше, че част от нея е базирана в Да Нанг и помоли заместник командира по наземните операции да им се обади и да попита дали ще ни приемат при тях за кратко. Бяха ни предупредили, че ще останем в базата поне един ден, така че отидохме при старите му другари, които ни почерпиха с бира.

П.П. Капитан Кен Къри и целият му екипаж получават за този полет Distinguished Flying Cross.

[Amazon]

Благодаря! Страшно харесвам такива неща в събота сутрин!

[piston]

@Bruchpilot , Aqua е първият повреден от СА-75 самолет, ако се не лъжа... Olive 2 е първият свален (22.11.1972)... После идва касапницата по Коледа...

[Bruchpilot]

За протокола в момента самият самолет е експонат в Националния музей на ВВС на САЩ в Дейтън, Охайо

[piston]

https://youtu.be/F4G-TQkMptY

[Amazon]

https://youtu.be/F4G-TQkMptY

Не мога да определя акцента на разпитващият/интервюиращият. Знаеш ли от каква националност е?

[piston]

Спасяването на екипажа на Ф-4 с позивна "Boxer 22" (1st Lt. Woodie Bergeron;Capt. Benjamin Danielson - KIA) се води най-голямата спасителна операция по време на войната.

Общо 336 полета и 1463 "умни", фугасни, касетъчни, димни и запалителни бомби и ракети са изстреляни в рамките на 3 дни.
Повредени са 5 Скайрейдъри и 5 спасителни хеликоптера са повредени (хеликоптерите са бракувани).

Единият пилот е спасен, другият загива.... Загива и един борден стрелец - gunner Airman 1st Class David Davison

Странно, при положение, че BAT 21 Bravo е най-бруталната CSAR...

[piston]

Първата бойна загуба на Б-52


Това е запис на първата бойна загуба на B-52. B-52D S/N: 55-0110, позивна „Olive 2“, излитащ от U-Tapao RTAFB е ударен над Северен Виетнам от ракета повърхност-въздух (SAM) SA-2 "Guideline" близо до Вин, Северен Виетнам на 22 ноември 1972 г.

(Olive 2 B52D 11-22-72 U-Tapao SA2 damage at Vinh. Crashed near NKP. Lost 4 engines on one side. 6 crewmen bailed out/recovered. No. 55-0110.
P- N.J. Ostozny; C/P- Tony Foley; RN- Bud Rech; N- Bob Estes; EWO- Larry Stephens; G- Ronald W. Sellers. (1st combat loss of a B52 due to enemy action)

Тъй като летяхме на голяма надморска височина, имахме коридори от диполни отражатели и самолет за РЕБ на Tiny Tim (EB-66), за да ни предпази от атака на СА-75.


Снимките са от Olive 3 (B-52D S/N: 56-0669) и неговата камера O-32, разположена на дисплея за топографско сравнение (TOPOCOMP) на радарния навигатор. Има седем снимки (кадри: 3254-3260), които са само 30 секунди от мисия Arc Light. Те започват с разпръскване на диполи от Olive 2 , тъй като техният EWО (Electronic Warfare officer) знае, че са обстреляни от ЗРК (засекъл е командите за насочване на ракетара).
От дясната страна има коридор от разпръснати диполни отражатели, които да прикрият Б-52 от вражеските радари.



Втората снимка показва ЗУР, детониращ до Olive 2, докато Olive 1 е в десен вираж след като е извършил бомбопускането..



Снимките продължават с Olive 2, който продължава направо, докато екипажът се опитва да си върне контрола над повредения си самолет, докато Olive 3 вече навлиза в зоната с отломки от детонацията на ЗУР, поразила Olive 2.





На последната снимка виждате как Olive 1 излиза от коридора с диполни отражатели, докато сериозно повредената Olive 2 продължава направо, а Olive 3 започва десен вираж след бомбопускането.



Пoраженията по Olive 2 са загуба н херметизация, спукани резервоари за гориво, пожар в четирите двигателя от едната страна. Екипажът на Olive 2 си възвърна контрола над самолета и се добира до Тайланд, където катапултира. Всички са успешноо спасени от хеликоптер HH-53 "Jolly Green Giant". Техният самолет B-52 се разби в джунглата в тайландския район Pla-Pak, който е на 15 мили югозападно от Nakhon Phanom Thailand.

П.С. Обичайният съпорт за тези мисии - част РЕБ

[piston]

Попадна ми описание (без източници) за активността на северновиетнамската авиация срещу нощните рейдове по време на Linebacker II….

Jim Ireland FYI: There were only under 10 pilots in the "night fighting" unit of VPAF as of the beginning of the 11 days bombing of 1972. I have acquaintance with a few of them.
They told me there was only a single pilot KIA (the pilot involved to this IFF plate). All other pilots survive the war, and none of them was shot down in any air-combat during these nights.

In first day, 18 Dec, pilots Pham Tuan, Tran Cung took off but could not find targets and returned. Their MiG-21s were lost when they landed in total darkness to a bomb-destroyed runway without landing light system (cleared by F-111 priorly) and crashed into bomb craters. Only pilot Vu Dinh Rang (who damaged a B-52 of pilot David R Volker in the night of Nov 20th, 1971) saw combat activities; He saw 2 missiles flew to his MiG and detonate but he was able to continue the fight, shooting to a F-4, and then returned base safely, though his MiG was damaged heavily.

Second day, 19 Dec: A MiG-21 was lost when it was being moved by a Mi-6 helicopter and the rope failed.

Third day, 20 Dec: Vu Xuan Thieu and Vu Dinh Rang took off, were able to approach 7 to 8 km to B-52 but then broke away as their radar was totally blind while the B-52 turned of the navigation light. They both returned home safely.

Forth day, 21 Dec, 3 am: Pilot Nguyen Duc Chien took off to intercept B-52 but was intercepted by F-4. He was able to returned to the air field but due to bad weather, he could not see the runway, thus was ordered to eject. (The 4th MiG-21 lost).
Pilot Bui Doan Do took off after Nguyen Duc Chien, saw targets flew head to head, but he could not climbed up and was 2000 m below target. He returned homebase safely at 4 am.

Sixth day, 23 Dec: 2 pilot Nguyen Khanh Duy and Bui Doan Do took off at 4:44 am and 5 am. Radar was jammed, could not find target, RTB. Pilot Le Van Hinh took off at 18:58, could not find target, landed unsuccessfully in a damaged runway. MiG was lost but he survived (5th MiG lost).

Tenth day, 27 Dec: Pilot Pham Tuan took off. VPAF claimed Tuan have shot down a B-52 and RTB safely. Pilot Tran Khanh Duy took off in a very short taxi way, could not find target, returned home in very bad weather but was able to landed to a damage runway, stopped only 50 m from a bomb crater.

11th day, 28 Dec: Pilot Vu Xuan Thieu took off. VPAF claimed Thieu shot down a B-52 and crashed into that B-52 (the 6th MiG lost). Pilot Dinh Ton took off but could not find target, RTB safely.

Last day: Pilot Nguyen Khanh Duy took off 23:00 but could not find target, RTB safely. Pilot Bui Doan Do took off and shot down a F-4, the only F-4 that MiG-21 shot down in the night in the whole war.

So, according to the VPAF records, there was only a few time MiGs were ordered to scramble to intercept B-52 because the runways were destroyed, the weather condition was too bad, or the radar could not detect target to inform pilot. In total, 6 MiG-21 were lost, 1 was damaged in combat. None was recorded as shot down by tail guns from B-52s in the days the 2 claims were made.

[Archer]

[piston]

Малко суха статистика и интересни факти:

1. Най-произвежданият вариант е 147SC, който постига "преживяемост" от 87.2%, a легендарният "Tom Cat" е свален чак на 68-та си мисия! (2-ро място "Budweiser" с 63, 3-то "Ryan's Daughter" с 52).

@Bruchpilot …. Толкова тъжно…

JD: If a drone made 25 missions, it was named. And a face. The crew chiefs got to name it. And these are normal airplanes to a crew chief. And those maintainers cared for the drones just like any manned aircraft.

Me: What happened to Tom Cat?

JD: Tom Cat was on a mission in Cambodia when it was lost. The drones' programmer tells it what to do and when and Tom Cat had completed its photo run and pitched up for climb. It was supposed to pick up its climb airspeed schedule and reduce pitch to hold it… but that didn't occur and (Tom Cat) stalled and spun in. A command of "level off" could have been given to interrupt the faulty action but the ARCO was busy with something else and wasn't watching as it was on its way home.

[Bruchpilot]

Малко суха статистика и интересни факти:

1. Най-произвежданият вариант е 147SC, който постига "преживяемост" от 87.2%, a легендарният "Tom Cat" е свален чак на 68-та си мисия! (2-ро място "Budweiser" с 63, 3-то "Ryan's Daughter" с 52).

@Bruchpilot …. Толкова тъжно…

JD: If a drone made 25 missions, it was named. And a face. The crew chiefs got to name it. And these are normal airplanes to a crew chief. And those maintainers cared for the drones just like any manned aircraft.

Me: What happened to Tom Cat?

JD: Tom Cat was on a mission in Cambodia when it was lost. The drones' programmer tells it what to do and when and Tom Cat had completed its photo run and pitched up for climb. It was supposed to pick up its climb airspeed schedule and reduce pitch to hold it… but that didn't occur and (Tom Cat) stalled and spun in. A command of "level off" could have been given to interrupt the faulty action but the ARCO was busy with something else and wasn't watching as it was on its way home.

Война, случва се...
Впрочем тази симулация която правихме за Том Кат ми е едва от любимите

[piston]

Малко суха статистика и интересни факти:

1. Най-произвежданият вариант е 147SC, който постига "преживяемост" от 87.2%, a легендарният "Tom Cat" е свален чак на 68-та си мисия! (2-ро място "Budweiser" с 63, 3-то "Ryan's Daughter" с 52).

@Bruchpilot …. Толкова тъжно…

JD: If a drone made 25 missions, it was named. And a face. The crew chiefs got to name it. And these are normal airplanes to a crew chief. And those maintainers cared for the drones just like any manned aircraft.

Me: What happened to Tom Cat?

JD: Tom Cat was on a mission in Cambodia when it was lost. The drones' programmer tells it what to do and when and Tom Cat had completed its photo run and pitched up for climb. It was supposed to pick up its climb airspeed schedule and reduce pitch to hold it… but that didn't occur and (Tom Cat) stalled and spun in. A command of "level off" could have been given to interrupt the faulty action but the ARCO was busy with something else and wasn't watching as it was on its way home.

Война, случва се...
Впрочем тази симулация която правихме за Том Кат ми е едва от любимите

Някак безславно е приключил….

[Bruchpilot]

Ами, както казах война...