Гражданска авиацияГражданска авиация

Модератори: Ksantip, Sharana

Отговори
Аватар
Amazon
Модератор
Мнения: 5022
Регистриран на: 20 Юли 2016, 02:00
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Amazon » 19 Авг 2018, 17:56

Е не е истина какво измислят хората!!! Да сложиш турбопроп на свръхлек самолет. И излиташ от място :D

https://www.youtube.com/watch?v=PqhI4MeCn1c

Аватар
Amazon
Модератор
Мнения: 5022
Регистриран на: 20 Юли 2016, 02:00
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Amazon » 19 Авг 2018, 18:49

Забравих да кажа, че двигателят който е монтирал тоя симпатяга, е същият който дърпа пилатусите на българските ВВС.

Skoda
Редовен потребител
Мнения: 55
Регистриран на: 28 Апр 2018, 11:59
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Skoda » 24 Авг 2018, 11:36

http://www.ato.ru/content/iz-za-nizkoy- ... link=super

Интересно интервю, за никого не е тайна, че ssj100 има проблеми с надеждността, като минем през проблемите с колесник, авионика, задкрилки, климатици и тн, но за пръв път чета критика към Френско-руския двигател SaM-146. Руснаците никога не са имали граждански двигатели с нужния ресурс, явно и тук положението не е никак розово. След провала на Снекма със Silvercrest, може проблема да е и при Французите, на тяхна отговорност е горещата част от двигателя. Като цяло не се справят с лекуването на детските болести на машината и е време за нова версия, с която да оеднаквят авионика и кабината с МС-21.

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 04 Сеп 2018, 14:25

След като се self-баннах за месец, раших да се позавърна.
Възможно е това да причини на някои участници дискомфорт, но такъв е живота :mrgreen:
И не обещавам скорошно ново самобанване – статута на майка Тереза чак толкоз не ме блазни.

Ся по темата
Интересно интервю, за никого не е тайна, че ssj100 има проблеми с надеждността, като минем през проблемите с колесник, авионика, задкрилки, климатици и тн, но за пръв път чета критика към Френско-руския двигател SaM-146.
Изобщо не са от вчера проблемите с двигателя – за тях се знае много отдавна (страница 9-та от темата).
Руснаците никога не са имали граждански двигатели с нужния ресурс, явно и тук положението не е никак розово.
Ич не е. Това стана ясно още от първите месеци на експлоатация – и при АрмАвиа, и при Аерофлот.
След провала на Снекма със Silvercrest, може проблема да е и при Французите, на тяхна отговорност е горещата част от двигателя.


Всъщност официална информация не дава никой. Като пукали мълчат и Сатурн, и Safran. По принцип за техническите проблеми на SSJ и тяхното естество почти не се говори, сякаш иде реч за държавна тайна и най-новата подводница от клас Ясен. За причините на проблемите с RR Trent 1000 Package C се знае всичко, но това не важи за SaM-146. Всичко е забулено в тайнственост и сякаш е неприлично въобще да се говори по въпроса.
Макар и да няма пълна идентичност между CFM-56 и SaM-146, все пак втория двигател технологично е копие на първия. А Safran произвеждат елементната база за CFM-56 от веки веков, като оплакванияа от готовия продукт не само че няма, ами и двигателя почти е ставал синоним на надеждност и лесно обслужване. Но не изключвам напълно някаква вина да имат и французите – все пак линиите за производство са съвсем отделни и при тази за SaM-146 да са го подкарали през просото.
Като цяло не се справят с лекуването на детските болести на машината и е време за нова версия, с която да оеднаквят авионика и кабината с МС-21.
Тази работа просто няма как да стане ( ако говорим и за нова версия на самия SaM-146).
Safran и Сухой отдавна се дъвчат. Френския конгломерат опищя орталъка, че е на загуба от линията и това не ме учудва, защото нито обещаните бройки станаха реалност, нито гласените версии. А и по това време руснаците се одумваха и за моторизиране на Як-242 (днешен МС-21) с версия на SaM-146, така че Snecma си въобразяваха, че ще падне келепир.
Като видаха обаче накъде вървят нещата или още преди да стане и дума за 75 (тоест по времето когато се гласеше по-голяма версия – 130), Safran официално заявиха, че ще изпълнят ангажиментите си за 100-95, но и дума да не става да сключат договор за друга версия на двигателя, тоест няма да налеят повече и 1 евро за доработка с по-голяма тяга. Затова и руснаците изобщо и не помислиха, че с двигателя ще се моторизира 75 и актуалните вариации са от версия на ПД-14 (когато някой ден бъде готов) до такава на PW GTF. В случая да – ще има унификация с моторизацията на МС-21, но и пълен дисонанс с произвежданата версия 100.
Но в края на краищата руснаците в случая са на прав път - CFM-56 (респективно SaM-146) отдавна не се смятат за върхови технологии - всичко остарява. Та и без технически проблеми SaM-146 е без особено бъдеще.

Междувременно:

Brussels Airlines няма да поднови договора си със Cityjet относно лизинга на SSJ, които експлоатира в момента.
Christina Foerster (СЕО) вече обяви, че утилизацията на 4-те активни машини (2 самолета са вече приземени) ще бъде сведена до минимум, като целта е полетите с тях да бъдат окончателно спрени възможно най-скоро, въпреки, че договора със Cityjet изтича едва през Март 2019-та. АК вече е обявила, че спешно търси друг модел, заместник на машините.

https://www.bruzz.be/economie/brussels- ... 2018-07-11

Изненадани особено няма.



LoI (Letter of Intention) за 10 броя МС-21 и 10 х SSJ с Peruvian Airlines.
https://www.aex.ru/news/2018/7/16/186277/
В момента АК оперира с 2x732, 4x733, 1x734 и 5x735
В последствие стана ясно обаче (след реакциата на самата АК), че сключилият LoI-то, Цезар Катаньо се явява основател, но не и директор (СЕО) на Peruvian Airlines, от която е продал всичките си дялове (акции) още през 2011-та и в момента няма никакво отношение към превозвача.
Тоест, гореспоменатият Катаньо възнамерява да създаде изцяло нова АК, която да оперира с поръчаните самолети.



Interjet поиска и получи $39.6 милиона компенсации от Сухой.

https://www.flightglobal.com/news/artic ... ts-451005/

Мексиканците не ще и дума са на далавера.....Едно на ръка, че самолетите са "подарък" (каквито и кусури да има SSJ, то няма нийде таквиз "цени" , като кавичките са нарочни). Сега се научиха и да изнудват Сухой, за да си държат устата затворена.
Буквално дойна крава.

Някои от коментарите в руските форуми също са интересни:

.....Хорошие компенсации...

.....Аэрофлот пусть завидует молча. Не умеете договариваться тихо, то кто вам дурак, если не вы сами.

.....Это к чему ? Зависти никакой, что вы, Только печаль, что мы тратим деньги на необеспеченное заказами производство , и тратим деньги на компенсации, чтоб то , что произвели и пристроили нам не вернули обратно гениально конечно , чо, народ богатый, пояса подтянет, оплатит.

......Кстати становится понятно, на каких условиях самолёты ещё там летают.

И като стана дума за авиационни форуми, за първи път в руските се появи и тема „Край на „ерата” SSJ”

Ще се опитам да и направя кратко резюме.

- пазара показва, че последните години клиентите на SSJ, вместо да се увеличават- търпят регрес. След като Red Wings се отказа от самолета през 2016-та, в 2108-та натам върви и Якутия. Превозвача официално се жалва от „критична маса проблеми”. И да, това е същата АК, която навремето също се опита да съди Сухой (както се опита и Аерофлот), но бързо-бързо и беше запушена устата и дори не се стигна до дело (Аерофлот поне го изгуби на ниво арбитраж). В днешно време нещата не са по различни – Сухой отказва да признае за дефектите (АК не експлоатирала самолета както трябва), а когато Якутия се опита за замени приземените SSJ със втора употреба 735 (макар и временно), Минтранс не и позволи. Изглежда, че на Иван Винокуров (АК СЕО) му е дошло до гуша, защото даде официално интервю за "Авиатранспортному обозрению" в което без заобикалки заяви, че заради ниската надеждност на SSJ, летния сезон (яваващ се най-печеливш) е фактически провален. Вместо да оперира и с 4-те си самолета, два от тях са били изцяло приземени, а останалите два – с неудоволетворително часово натоварване.
- проблема с честите откази дори не е изначален. Защото Евгений Ключарев (Red Wings СЕО) върна на лизингодателя и 5-те си SSJ по съвсем друга (и официално документирана) причина – липсата на каквато и да е корелация между обещано и доставено, като в случая се визира разход на кресло
- PowerJet уж гарантира 9000 часа ресурс на SaM146. Само, че реалността се оказа друга – двигателите не изкарват и наполовината, като показателите са между 1500 и 3000.
- на всичкото отгоре, ремонта на само два двигателя (превозвач Якутия) трае от Септември 2017-та до Май 2018-та (думи на Иван Винокуров, отговарящ за моторизацията).
- за капак тандема Сухой / PowerJet отказва каквато и да е информация за причината за повредите (това пък по думите на Александр Зинков, отговарящ изцяло за техническата част)
- всички загуби са за сметка на превозвачите. ГТЛК (лизингодателя) продължава да си начислява лизинговите вноски, макар и самолетите да са на земята. Само за един самолет месечно те възлизат на 108 млн рубли, а след отказ от страна на АК директно се задейства правна процедура за принудителни вземания
- дори без откази, обслужването на SSJ е неимоверно трудоемко и скъпо. Като феномен се дава за пример дори свалянето на двигателя за профилактика (говорим за стандартни чекове, и въобще не включваме, че двигателя се свяла 3-4 пъти по-рано заради повреди, отколкото е сертифициран). Поради „безаналогово” монтиране към крилото (pylon assembly), това става в пъти по-бавно отколкото при 320 и неговия поне технологично еднакъв CFM-56, като сумата само за демонтаж/монтаж възлиза на $ 100 000 (само по себе си ептен „безаналогово”).
- Якутия ще оцелее, но само благодарение на летището (на което е базирана) и неговите непрестанни дотации – директора и Олег Пантелеев признава, че полетите и в региона са безалтернативни. Само през 2014-та сумата налята от летището/репубиката в превозвача възлиза на 4 милиарда рубли (https://www.aviaport.ru/digest/2018/08/27/552407.html)

Като финал:

Слотовете за SSJ има свободни дори за 2018-та (въпреки поръчките на всички руски АК). Тоест до края на годината ще се произвеждат самолети, без някой изобщо да ги е поръчал (другия вариант е спиране на линията или официално признат провал, което разбира се, никога няма да се случи). Няма накъде – Аерофлот ще трябва да заяви още, затова изненадани от следния анонс няма:

„МОСКВА, 29 августа. /ТАСС/. "Аэрофлот" планирует получить еще 50 самолетов SSJ-100 в ближайшие годы. Об этом говорится в сообщении компании.
"В парке компании - 50 самолетов новейшего поколения Sukhoi Superjet 100. В ближайшие годы ожидается поставка еще 50 самолетов данного типа и 50 лайнеров МС-21. Кроме этого, "Аэрофлот" рассматривает возможность дополнительного увеличения парка самолетами отечественного производства", - отмечается в сообщении”

Както се изрази един форумец – „Рука-лицо. Когда из 100 будет летать 50, так как расписание будет на 40..... партия скажет надо, комсомолу деваться некуда”.

За да се случи това обаче, Аерофлот удари тотален кръст на публикуваната през 2012-та „стара” стратегия (която уж беше валидна до 2025-та) и запя нова песен, която някак си да се навърже с още поръчки за SSJ. Макар че, последните 6 месеца не бяха от най-добрите (http://www.ato.ru/content/aeroflot-v-pe ... ley-ubytka). Обективността обаче изисква да се признае, че има много по-закъсали западни превозвачи (които обаче няма как да получат каквито и да е пари от бюджета, защото са изцяло частни), освен това Аерофлот по принцип е печеливша АК и с добър имидж.
Междувременно вече се промчени и самата стурктура на собственост на превозвача. Докато до миналата година държавата държеше 51% (които и бяха напълно достатъчни за прокарване на решенията на правителството), след „бунта” на акционерите (във връзка с новите поръчки за SSJ) държавата изкупи акциите им (няма накъде да мърдат, щом са несъгласни – 51% е мажоритарен дял). Та към днешна дата собствеността е вече коренно различна - 61,17 % принадлежат на държавата, 34,04 % различни юридически лица (болшинството с държавно участие), между които и дъщерната «Аэрофлот-Финанс» и в изцяло частни ръце – едва 4,79 %. BTW, не че има някакво значение в случая, но сред продалите акциите си е и Алексей Навални :lol:
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 06 Сеп 2018, 04:42

Bombardier (BBD)

Актуален статус на производство:
- Mirabel: CRJ и A220
- Downsview: Q400s и Global
- Wichita: Learjet

CRJ: за версии 100

Изображение

и 200

Изображение

отдавна вече няма поръчки, тоест липсват и в продуктовата листа. Произведени са общо 1021 машини (превес на версия 200), като най-голям оператор в миналото е бил Delta Connection, а в днешно време - SkyWest Airlines, която все още оперира с 173 машини.

Що се отнася до версии 700

Изображение

705

Изображение

900

Изображение

и 1000

Изображение

те все още са на тезгяха. За 705 (явяващ се подверсия на 700) и чиято вътрешна конфигурация може да се нарече бутикова, поръчки също няма, то и продадените до момента машини са много малко (едва 16). За другите обаче все още се намират мющерии, въпреки появата на С-серията (А220): за 700 – 8 нови зявки (при изпълнени 328), за 900 – 70, заедно с опциите (при изпълнени 444) и за 1000 (най-голямокапациетната версия) – пак 8 (при изпълнени 60). Вижда се, че най-оборотният вариант е 900, за който наскоро направиха поръчки CityJet, American Airlines, Delta Air Lines, Air Canada Jazz и Uganda Airlines.
CRJ се смята за най-икономичният регинален самолет за своето поколение. За недостатък се смятат сравнително тесния фюзеляж (определено клаустрофобичен и за мен), както и по-високата цена от алтернативите (причина и за феноменалния успех на Emraer`ите първа серия).

A220 (бивша С-серия)

Изображение

Изображение

Изображение

или канонизираният в последните години като върха на сладоледа самолет, що се отнася до регионална авиация. Разработката на модела, заедно със слабите продажби на CRJ (в сравнение с конкурентните Embraer`и) и Q400 (пак в сравнение с конкурентните ATR`и) бяха на път да съсипят Bombardier, който отчаяно се нуждаеше от свежи финансови постъпления. Richard Aboulafia, вселенски известното гуру на Боинг и яростен критик на С-серията още при стартирането на проекта, дори прогнозираше канцелиране на програмата и фалит на BBD.
Общо взето избора не беше голям – или задлъжняване към банковия сектор (което щеше да бъде много трудно – упорито тиражираните слухове за провал на програмата наплашиха банкерите) или частична продажба (което и де факто се случи). Явно обаче, и канадци, и европейци са пазили в дълбока тайна преговорите, защото слуховете бяха за продажба на акции на китайците, с които BBD изгради много тесни връзки още при разработката на ARJ-21, продължило и при С-919. Затова и закупуването на мажоритарния дял от С-серията от Ербъс дойде като гръм от ясно небе за авиационната общност, включително за Боинг, колкото и добро да е разузнаването му.
Недостатъци – един единствен и безкрайно много пъти споменаван – прекалено скъп. Но дори да е единствен, той е много сериозен и страхотен коз за Е2 серията, която макар и да харчи повече гориво, се продава на значително по-ниски цени. Затова и основната задача, която са си поставили Airbus/BBD е снижаване на себестойността/цената с около 10-20% (20% поне на мен ми се струва твърде нереалистична амбиция поне в краткосрочен план), като основна надежда е откриването на втора линия в Мобайл (Алабама), където е и централата на Ербъс в САЩ.
Но в края на краищата Airbus/BBD други кахъри почти нямат, защото с влизането в експлоатация самолета би рекорда, като показа далеч по-добри характеристики дори от планираните (което рядко се случва).
Засега едва 38 самолета са в експлоатация (превозвачи – Swiss, airBaltic и Korean), което не е много. След като самолета успя обаче да акумулира 402 нетни поръчки, съмненията за провал на програмата се поразсеяха, още повече, че сред ангажиралите се са и „лични” превозвачи като Луфти и Делта, а airBaltic, която в началото поръча 10 бройки, след по-малко от година експлоатация заяви нови, вече 50 броя (пак твърда поръчка).
Рано е обаче още за фанфари. Защото Е2, чийто ЕIS беше доста по-късно от А220, вече е успяла да акумулира 274 твърди поръчки – 100 за Е175-Е2, 75 за Е190-Е2 и 99 за Е195-Е2. И въпреки, че някои АК мърморят относно теглото Е175-Е2, вижда се, че варианта е с най-много поръчки (100), тоест цената понякога прави чудеса.
Според мен преди да минат 5 пълни години от експлоатацията и на двата модела ще е много трудно да се прогнозира, кой ще е окончателен победител.

Q400:

Dash 8 измина дълъг път. Писал съм достатъчно в съответната тема (в Аерото) защо ATR победи, въпреки по-добрите (чисто технически) характеристики на Q400.
От всички варианти на осмицата в днешно време се харчи единствено 400, макар, че теоретично, могат да се поръчат и по-малките модели (100, 200 и 300). Общо поръчаните самолети до момента са 1289, а общо доставените 1244.
Което означава, че настоящите поръчки за Q400 са едва 45. В това отношение листата с поръчките на двата нови варианта на АTR - 42-600 и 72-600 е буквално зашеметяваща, а и на всичко отгоре тръгнаха и карго версиите – FeDex тутакси поръча 50 х ATR-72F.
BBD опитват всевъзможни магии (за които пак там съм писал и няма да повтарям едни и същи неща, макар и форума да е друг), но засега резултатите не са особено обнадеждаващи. Продажбите на Q400 Cargo-Combi са много слаби, засега единствено базирана в Окинава Ryukyu Air Commuter се ангажира с варианта, като твърдите поръчки са едва 5.

Изображение

Изображение

Най-новата надежда е ъпдейт с вместимост 90 човека (това е 15% нарастване в сравнение с сегашните модификации, чиято вместимост е 78 човека), за което BBD вече получи канадска сертификация (https://airwaysmag.com/manufacturer/bom ... seat-q400/).


Изображение

Изображение

ATR обаче не е изкарал нищо по „хай” с новите си версии, самолетите му се продават много повече заради факта, че заложи на тотално различна концепция, която се оказа по-печеливша, а не защото пласира много по-съвременен, clean sheet самолет – платформата си остава една и съща.

Global и Learjet са обект на бизнес авиацията и по тази причина са ми малко извън сферата на интерес, а така или иначе, основната печалба за концерна идва от изброените по-горе модели.
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 08 Сеп 2018, 11:02

Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
piston
Редовен потребител
Мнения: 2420
Регистриран на: 31 Юли 2016, 12:27
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от piston » 08 Сеп 2018, 11:06

Almasy написа:
08 Сеп 2018, 11:02
Прясно, прясно

https://newsroom.aviator.aero/interjet- ... -a320neos/

Въх
как може някой да купува руска техника, незнам.... тия мексиканци ли бяха?

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 08 Сеп 2018, 11:16

Да.
Не ги мисли тях. Самолетите им са подарени.
Пък и съвсем наскоро издоиха Сухой с 40 милиона гущера компенсации.
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
piston
Редовен потребител
Мнения: 2420
Регистриран на: 31 Юли 2016, 12:27
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от piston » 08 Сеп 2018, 11:18

Almasy написа:
08 Сеп 2018, 11:16
Да.
Не ги мисли тях. Самолетите им са подарени.
Пък и съвсем наскоро издоиха Сухой с 40 милиона гущера компенсации.
пОДАРЕНИ????

Интересно кой ще им ги купи.... S7?

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 08 Сеп 2018, 11:23

piston написа:
08 Сеп 2018, 11:18
Almasy написа:
08 Сеп 2018, 11:16
Да.
Не ги мисли тях. Самолетите им са подарени.
Пък и съвсем наскоро издоиха Сухой с 40 милиона гущера компенсации.
пОДАРЕНИ????

Интересно кой ще им ги купи.... S7?
Писал съм подробно в Аерото, има и линкове.
20 броя SSJ на цената на предварителния депозит за един единствен А320.
Все едно утре да пуснат тук Лада Нива по 500-1000 лева бройката.
Пръв съм на опашката ти каам :lol:
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Amazon
Модератор
Мнения: 5022
Регистриран на: 20 Юли 2016, 02:00
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Amazon » 08 Сеп 2018, 16:46

Иран според мен ще ги глътне. Там глада за регионални самолети е голям, но нямат нито кинти, нито опции за западен самолет.

Аватар
pnp5q
Редовен потребител
Мнения: 796
Регистриран на: 17 Апр 2017, 00:15
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от pnp5q » 09 Сеп 2018, 04:41

Доколкото самолета не е военен - Русия ще продаде на САЩ 4 (+6) самолета-амфибии Бе200ЧС - много подходящи били за гасене на горски пожари.
Кто к нам с мечом придет, того проще застрелить.

Аватар
Sharana
Редовен потребител
Мнения: 1605
Регистриран на: 22 Юли 2016, 00:38
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Sharana » 09 Сеп 2018, 21:43

Това на практика е за тук. Русия сериозно се е хванала по въпроса щом са направили такава голяма поръчка - 150 хеликоптера. Много куриози имаше до сега, но явно експеримента (няколко области като пилотен проект на темата) се оказал удачен.
https://bmpd.livejournal.com/3334748.html

За нашата мила родина дори не ми се говори...

Аватар
Amazon
Модератор
Мнения: 5022
Регистриран на: 20 Юли 2016, 02:00
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Amazon » 10 Сеп 2018, 01:50

Sharana написа:
09 Сеп 2018, 21:43
Това на практика е за тук. Русия сериозно се е хванала по въпроса щом са направили такава голяма поръчка - 150 хеликоптера. Много куриози имаше до сега, но явно експеримента (няколко области като пилотен проект на темата) се оказал удачен.
https://bmpd.livejournal.com/3334748.html

За нашата мила родина дори не ми се говори...
Защо? Нали при нас нещата са реалност, а не на подпис? Има поне една частна фирма с хеликоптери за медицинска евакуация. Наскоро построиха хеликоптера площадка на една от големите болници. Бутат се нещата, без много шум, аннонсменти и подписи.

Изображение

Иначе поздравления за руснаците. Така се развива и медицина и си подържат корпорациите климов, мил и въобще хеликоптеростроенето.

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 10 Сеп 2018, 08:58

piston написа:
08 Сеп 2018, 11:18
Интересно кой ще им ги купи.... S7?
Малко вероятно. S7 имаха MoU за SSJ100, което оставиха да изтече без да го превърнат в твърда поръчка (купиха Embraer). Сега са с ново MoU, но за гласеният SSJ75 - shrink вариант, който по думите на самите конструктори, ще бъде изцяло нов самолет (а не само заменяне на авионика и двигатели).
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 10 Сеп 2018, 09:23

Иран според мен ще ги глътне. Там глада за регионални самолети е голям, но нямат нито кинти, нито опции за западен самолет.
И това ми се струва съмнително.
SSJ100 е бъкан с западни компоненти, което означава, че санкциите са в сила. Доколкото си спомням, за да бъдат заобиколени, машините които могат да бъдат продадени на Иран трябва да са 12+ години. А най-старите SSJ100 на Интерджет са едва на 5 години.

MSN Type Delivery date Registration
95086 100-95B 19/07/2016 XA-MRM
95085 100-95B 01/04/2016 XA-JBA
95072 100-95B 05/03/2016 XA-DAS
95081 100-95B 22/12/2015 XA-VAS
95065 100-95B 22/11/2015 XA-VER
95071 100-95B 08/11/2015 XA-NGO
95054 100-95B 04/07/2015 XA-BVM
95066 100-95B 18/05/2015 XA-PPY
95050 100-95B 21/04/2015 XA-OUI
95052 100-95B 27/02/2015 XA-GCD
95049 100-95B 19/12/2014 XA-LLV
95048 100-95B 04/10/2014 XA-BMO
95046 100-95B 03/10/2014 XA-ALJ
95045 100-95B 03/09/2014 XA-LME
95042 100-95B 07/06/2014 XA-JLP
95038 100-95B 14/03/2014 XA-OAA
95034 100-95B 01/02/2014 XA-NSG
95036 100-95B 21/12/2013 XA-ABM
95024 100-95B 02/08/2013 XA-IJR
95023 100-95B 22/07/2013 XA-JLG

Разбира се, иранците заявиха наскоро чисто нови SSJ100, като в случая, Сухой се ангажира да им продаде „изцяло русифицирани” самолети.
Как и кога това ще е възможно да се случи, остава загадка.
Последна промяна 1 на Almasy, променена общо 10 пъти
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Sharana
Редовен потребител
Мнения: 1605
Регистриран на: 22 Юли 2016, 00:38
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Sharana » 10 Сеп 2018, 14:06

Amazon написа:
10 Сеп 2018, 01:50
Sharana написа:
09 Сеп 2018, 21:43
Това на практика е за тук. Русия сериозно се е хванала по въпроса щом са направили такава голяма поръчка - 150 хеликоптера. Много куриози имаше до сега, но явно експеримента (няколко области като пилотен проект на темата) се оказал удачен.
https://bmpd.livejournal.com/3334748.html

За нашата мила родина дори не ми се говори...
Защо? Нали при нас нещата са реалност, а не на подпис? Има поне една частна фирма с хеликоптери за медицинска евакуация. Наскоро построиха хеликоптера площадка на една от големите болници. Бутат се нещата, без много шум, аннонсменти и подписи.

Изображение

Иначе поздравления за руснаците. Така се развива и медицина и си подържат корпорациите климов, мил и въобще хеликоптеростроенето.
Много сериозно се заблуждаваш. Но нищо учудващо, в България това не е обществено интересна тема (а това е и основната причината според мен нищо да не се случва, институциите у нас са много добри в игнорирането и не могат да си бутнат пръста за каквото и да било без някакъв вид обществен натиск) и медийната информация е минимална.

Подведен си от рекламата, но за съжаление продукта не се реализира. В Румъния благодарение на доста инициативни хора + помощ от институциите от известно време функционира абсолютно западен тип спешна помощ. Хеликоптерите са само част от пъзела, но след като говорим за тях (все пак форума ни си е специализиран) имат функциониращи 7 бази покриващи добра част от населението им и мрежата постоянно се разширява. При нас системата за спешна помощ не само, че не се е подобрила (дори наченки нямаме от реформи, организационно и функционално все още е в соца), но и постоянно деградира - вече са съжаление не е преувеличение да се каже, че е по-зле от както беше преди 15 години (като адекватност за времето си).

Сега за хеликоптерите. Проекта от 2014 беше страхотен - като за начало три хеликоптера разположени на три бази (София, Банско, Бургас) + медицински самолет, който да превозва тежки пациенти най-бързо към София (или да помага при нуждата от бързи трансплантации и тн). Грубо казано това е функционираща система, която като си стъпи на краката с малко помощ може да бъде надграждана с времето. Инвестициите в техника и трениране на екипажи + поддържане на базите ги поема въпросната фирма - трябват и само гарантирана дейност или дотации, защото поддръжката на споменатото би излизало около 6 милиона на година - много, ама много далеч от непосилна сума за такава крайно необходима дейност. Ще цитирам медийни публикации от тогава, които даваха надежда:
Георги Спасов, председател на борда на директорите на „Хели ер” заяви, че липсата на такава услуга у нас, както и наличието на много планини е подтикнала компанията за да направи такава стъпка. Според Спасов в момента са проведени много разговори с различни организации и институции, като всички са заявили интерес, но няма точно решение за това как ще се финансират тези операции.

Георги Спасов заяви, че поддържането на три вертолета за HEMS на три площадки, плюс един самолет за медицинска евакуация, ще осигурят базови възможности за извършването на медицинска евакуация в България. Годишната издръжка на тази система би струвала около 6 млн. лева. Спасов обясни, че вече са набелязани три места за разполагане на такива площадки – в София (Окръжна болница), Банско и Бургас.

Нямаме гаранция, че ще бъдем подкрепени, но считаме, че държава член на Европейския съюз не може без медицински въздухоплавателни средства. В тази връзка вярваме, че нашето решение да инвестираме в закупуване на такава авиационна техника и обучение на персонал, макар и рисково, е правилно”, заяви Спасов.
http://aeropress-bg.com/novini/36-news/ ... tolet.html
Е ... рисковата инвестиция не се оправда. След като държавните институции не направиха нищичко нещата се ограничиха до два хеликоптера базирани на летището, а не в отделна база както си трябва. А да - как ти звучи факта, че при неуредени процедури тези хеликоптери чакат 30 минути бюрокрация преди да излетят от летището (затова и не трябва да са там)? За сравнение немските (за тях поне знам, в другите западни държави едва ли е много различно) са във въздуха до пет минути от подаването на сигнал до 112 за катастрофа примерно - това вече е оперативно наистина и не се губи толкова ценно време.
Та тези два хеликоптера останаха само с два източника на финансиране, затова и летяха по такъв профил. Едната е договор с Планинската спасителна служба, другата със застраховките към Лев Инс. При ПСС става въпрос само за тежки инциденти в планината - туризъм лятото или ски зимата като нещата се покриват от планинските застраховки. Към Лев Инс е много ... как да го кажа. Ако получиш инфаркт някъде извън София (където линейка няма да може да те докара до адекватна болница в голям град за час-два), имаш застраховка и можеш да ползваш въздушен транспорт (за час-два да си на място където могат наистина да ти помогнат, защото това далеч не е във всяка дори областна болница) не е достатъчно някой наоколо да се обади на 112. Трябва някой твой близък, който знае че си застрахован и знае процедурата да е с теб и да се обади в Лев Инс (паралелно на 112), където да се задействат и да се включат към акцията. Ако просто катастрофираш на магистралата между Пловдив и София ... има да се надяваш на хеликоптер и "златния час". На практика въпросната застраховка е полезна не за злополуки, а за транспорт - примерно лежиш в някоя областна болница, случва се усложнение и трябва по най-бързия начин да се окажеш в София или поне в Пловдив, където имат квалификацията да ти помогнат. Опциите са линейка, която най-вероятно няма да те докара жив или хеликоптер, но трябва някой близък да го организира лично и или да плати (ако нямаш застраховка) или банално да ги извика. И толкоз - за въздушна линейка по европейски стандарт на HEMS (helicopter emergency medical system) като в други държави (включително Румъния) няма, не е имало и не се предвижда да има. Като стана сега катастрофата край Своге и първия лекарски екип, който може да окаже професионална първа помощ се оказа там чак след 50 минути (нормално, все пак линейките не летят), а тежко пострадалите ги извозваха с часове дали беше задействан този хеликоптер? Не разбира се, защото няма механизъм и държавата не е заинтересована в такава услуга. А ако нещата бяха напреднали и при нас както в Румъния жертвите примерно щяха да са по малко, защото не всички за загинали в момента на инцидента, а именно или в рамките на златния час дори без първа помощ в случая или след това през още 1ч отгоре докато стигнат болницата. И това е просто пример, катастрофи стават много винаги и в по-отдалечените от София места по-тежки случаи само на късмет оцеляват (другите си влизат в статистиката), защото просто няма как да им се окаже качествена помощ навреме...

Та трагичната част, за която не ми се говореше, а ме накара виж колко текст да изпиша включва и това, че от тези два хеликоптера към днешна дата един вече е обявен за продаване и се водят преговори даже с заинтересовани, защото просто няма достатъчно работа, за да издържат два. Последния, който все още оперира от време на време най-вероятно ще го консервират до края на годината и вече изобщо няма да има опцията дори за транспорт ако се наложи...

Тук можеш да послушаш директора на Хели ер (последните 10 минути), единствената фирма, която наричаш "поне една" :). Интервюто е от преди няколко месеца. После кажи дали още мислиш, че "Бутат се нещата, без много шум, аннонсменти и подписи".

https://www.youtube.com/watch?v=Oqm0rC21ig8&feature=youtu.be&t=1191
Последна промяна 6 на Sharana, променена общо 10 пъти

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 10 Сеп 2018, 14:28

Първия даден за скрап 787 (регистрация N787FT)

Изображение

Трябва да се отбележи обаче, че това е една от първите произведени машини, която на всичко отгоре никога не е била собственост да АК (служила е на Боинг единствено като тестови модел).
След като множество пъти елементите и са били прекроявани, самолета вече спокойно ще почива в мир.
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Amazon
Модератор
Мнения: 5022
Регистриран на: 20 Юли 2016, 02:00
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Amazon » 10 Сеп 2018, 15:38

Много сериозно се заблуждаваш
Благодаря! Не бях наясно, че са толкова зле нещата. И да, Хелиер имах предвид.

Аватар
Sharana
Редовен потребител
Мнения: 1605
Регистриран на: 22 Юли 2016, 00:38
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Sharana » 10 Сеп 2018, 16:04

Amazon написа:
10 Сеп 2018, 15:38
Благодаря! Не бях наясно, че са толкова зле нещата. И да, Хелиер имах предвид.
При положение, че основа и желаещи да инвестират имаше, наистина глупаво звучи, но тя бюрокрацията си е такава - понякога наистина далеч от здравия смисъл.

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 11 Сеп 2018, 12:19

Almasy написа:
04 Сеп 2018, 14:49
......За да се случи това обаче, Аерофлот удари тотален кръст на публикуваната през 2012-та „стара” стратегия (която уж беше валидна до 2025-та) и запя нова песен, която някак си да се навърже с още поръчки за SSJ......
100 броя:

".....«Аэрофлот» закажет у компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; входит в государственный холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК) еще 100 самолетов SSJ100, рассказали «Ведомостям» пять человек, близких к разным сторонам сделки. Соглашение будет подписано в понедельник, 10 сентября, добавляет федеральный чиновник. Заказ будет сделан в рамках новой стратегии «Аэрофлота»

Представители «Аэрофлота» и ГСС от комментариев отказались."

Часово натоварване на SSJ в Aeroflot (за сравнение - при конкуренцията е средно 9-11 часа, макар да има случаи дори 15):

По данным Росавиации, SSJ100 у российских эксплуатантов (среди них не только авиакомпании, но и госструктуры, например МЧС) в 2017 г. летали в среднем по 100 часов в месяц (3,3 в сутки), в 2016 г. – по 95 часов. При этом «Аэрофлот» в 2017 г. был худшим коммерческим эксплуатантом российского лайнера со среднесуточным налетом 3,5 часа.

Бывали случаи, когда у «Аэрофлота» летало не больше трети парка, признавались ранее менеджеры «Аэрофлота». «Аэрофлот» не заинтересован в эксплуатации SSJ100 и рассматривает этот лайнер как социальную нагрузку, сетовали три человека, близких к ОАК.....

https://www.vedomosti.ru/business/artic ... tov-ssj100
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 11 Сеп 2018, 12:31

Коментар към следната статия няма да дам - то няма и нужда:

ВОРОНЕЖСКИЙ АВИАЗАВОД НАЧАЛ СБОРКУ ПЕРВОГО ИЛ-96-400М.
Невозможное вчера становится возможным сегодня. На Воронежском авиазаводе (ВАСО) началась сборка первого опытного Ил-96-400М, представляющего собой модернизированный вариант старого доброго Ил-96-300, оснащенного, естественно, не менее добрыми пермскими двигателями ПС-90. Проект и раньше был, и сейчас остается планово-убыточным, но кто его знает, до чего дойдут американские санкции?
И в "Суперджете", и в МС-21 есть импортные комплектующие, а Ил-96 (и двигатели ПС-90, разумеется) - полностью отечественный. Пока тотальные запреты в области авиации выглядят как страшный сон, но российское руководство, по всей видимости, решило, что у нашей страны должно быть лекарство и от такого кошмара. На всякий случай.
Вопрос решался именно на таком уровне, потому что в последние годы ПАО "ВАСО" выпускало новые широкофюзеляжные самолеты исключительно в интересах государственных заказчиков. Однако еще в мае 2016 года параллельно с проектом российско-китайского широкофюзеляжника было принято принципиальное решение о разработке и запуске в серийное производство модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М для российских авиакомпаний. Тогда многие недоумевали, зачем России два однотипных самолета, но теперь многое становится понятным.
Хорошо забытое старое
От базового Ил-96 новая модификация будет отличаться удлиненным на 9,65 метра фюзеляжем, применением более мощных двигателей ПС-90А1 и модернизированного комплекса авионики, а также полностью новым интерьером пассажирского салона, увеличенного до 350 пассажиров.
Как говорится, вы будете смеяться, но именно в этом варианте самолет приближается к первоначальной задумке, потому что в свое время генеральный конструктор Генрих Новожилов "укоротил" планер из-за слишком малой тяги пермского двигателя, уехавшего на ступеньке последнего вагона госфинансирования от печально поникшего на перроне самарского двигателя НК-93. Так и оставшегося в советском прошлом. Сейчас про былую конкуренцию между пермским КБ Соловьева и самарским КБ Кузнецова никто и не вспоминает, теперь у пермяков другой главный враг. "Пратт-Уитни" называется, и жителям Пермского края это название хорошо знакомо.
Но вернемся к Ил-96-400М, по которому в декабре 2016 года с ПАО "Ил" был заключен контракт на опытно-конструкторские работы, предусматривающие разработку и постройку в Воронеже первого опытного образца. Согласно материалам, опубликованным на официальном сайте госзакупок, стоимость контракта на опытно-конструкторские работы по самолету составляет более 10 миллиардов рублей, из которых собственно на постройку опытного образца отводятся 7,55 миллиарда. Около 6 миллиардов уже получено из госбюджета в 2016-2017 годах, а оставшиеся 4 миллиарда будут получены до конца этого года.
В типовой двухклассной компоновке Ил-96-400М будет вмещать 326 пассажиров в трех салонах экономического класса и 24 пассажира в бизнес-классе. Максимальная взлетная масса самолета повышена до 270 тонн, максимальная масса коммерческой нагрузки составит 58 тонн, а дальность полета с нагрузкой в 40 тонн и аэронавигационным резервом топлива - 8100 километров.
Недавно, в июле, Правительство РФ выделило средства в размере 1,32 миллиарда рублей госинвестиций, которые поступят в уставный капитал ВАСО и будут использованы для реконструкции и технического перевооружения производства для выпуска Ил-96-400М. Стоимость всего проекта реконструкции, который должен быть завершен в 2020 году, составляет 1,467 миллиарда рублей. То есть планы вполне серьезные, назад дороги нет.
Резервный вариант?
Весной этого года на ВАСО началось изготовление первых деталей для опытного образца Ил-96-400М, тогда же был освобожден стапель для сборки его фюзеляжа, который до этого занимал фюзеляж недостроенного пятого Ил-96-400Т. Согласно контракту, изготовление опытного образца Ил-96-400М должно завершиться до конца 2019 года, а его предварительные летные испытания должны быть проведены в период с ноября 2019-го по январь 2020-го. Сертификационные испытания лайнера должны завершиться к июню 2020 года выдачей дополнения к сертификату типа - одобрения главного изменения конструкции. Примерно в это же время пойдет в серию и МС-21, в том числе и с новыми пермскими двигателями ПД-14. Таким образом, Ил-96-400М - откровенно резервный вариант.
Разумеется, приказывать "Аэрофлоту" покупать пусть и модернизированный Ил-96, но все равно с четырьмя двигателями, никто не будет, наиболее вероятный потенциальный покупатель - специальный летный отряд "Россия". Напомним, что руководство страны летает на полностью отечественных самолетах с пермскими двигателями, и никак иначе.
Однако кто сейчас может сказать, что будет с санкциями через три года? Американцы регулярно вводят новые ограничения, и конца-края этому не видно. Возможен и вариант введения моратория на продажу нам новых американских самолетов, авионики, авиадвигателей и прекращения обслуживания имеющихся самолетов американского производства. Точно так же, как это уже было с Ираном, например.
А так как и европейские самолеты, и новые российские содержат в себе долю американских комплектующих и технологий, то их покупка и введение в эксплуатацию также могут быть сопряжены с существенными трудностями и значительно затянуться во времени. Россия как раз и страхуется на этот пиковый случай, чтобы у нас были отработанные проекты в гражданском авиастроении, которые осуществляются без участия наших "зарубежных партнеров". От слова "совсем".
Тут уже не до экономической эффективности, речь идет о стратегической безопасности страны. И пермский двигатель ПС-90, как опытный ветеран, всегда готов подстраховать новичка ПД-14, у которого еще все впереди.
Хотя ситуация меняется так быстро, в том числе и курс рубля, что Ил-96-400М уже может поспорить с "боингами" и "эрбасами", принадлежащими зарубежным авиакомпаниям. Они-то будут заправляться за валюту, а наши самолеты - за рубли. Конечно, на внутренних рейсах новый Ил все равно не конкурент западным самолетам, пока они летают.
Но давайте лучше думать, что санкции в авиации - это всего лишь страшный сон.

https://www.aviaport.ru/digest/2018/08/29/552831.html
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Amazon
Модератор
Мнения: 5022
Регистриран на: 20 Юли 2016, 02:00
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Amazon » 11 Сеп 2018, 14:37

Това поне на мен ми звучи, като пилеене на пари. Какво стана със CR929?

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 11 Сеп 2018, 14:58

Amazon написа:
11 Сеп 2018, 14:37
Това поне на мен ми звучи, като пилеене на пари. Какво стана със CR929?
Ми то не просто звучи.
То е.
За CR929 скоро нищо не съм чел. Даваш ми идея да се поразровя.
Ама по-скоро ще е идните дни, няма кой друг да ми свърши раутата :D
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Аватар
Almasy
Редовен потребител
Мнения: 2486
Регистриран на: 29 Юли 2016, 15:08
Местоположение: Бургас
Контакт:
Status: Offline

Re: Гражданска авиация

Мнение от Almasy » 12 Сеп 2018, 14:10

Amazon написа:
11 Сеп 2018, 14:37
Какво стана със CR929?

Ако говорим за съвсем ”ново" – открих само това:

- прототипа трябва да е готов 2021-ва
- китайците са се наложили за унификация на системите със С-919. В превод това означава, че самолета ще е евтин за експлоатация за китайските АК (опериращи и с С-919) и не особено за руските (опериращи с МС-21)
- въпреки съобщенията на руснаците, че са се разбрали с китайците за моторизацията и тя ще е ПД-14, COMAC за сетен път твърдят, че избора ще е между GE, RR, PW (акцента е върху GE и RR), като добавят, че е възможно на по-късен етап и руско-китайска, китайска или руска алтернатива (без изобщо да споменават ПД-14). По-скоро и двете страни не лъжат, просто спестяват част от истината. Самолета най-вероятно ще се сертифицира с два двигателя – единият ще е ПД-14, с който ще летят руските машини, а другия – това което си изберат китайците (това не изключва пак да е ПД-14, но до края на 2019-та решение няма да е взето)
- в крайна сметка самолета може и да не се окаже само китайско-руски – китайците освен за двигател, са пуснали покана за предложения (RFP) и към европейски производители за „определена част от системите и елементите – не се споменава обаче, точно кои, с изключение на шасито). Тук отново има разминаване с руснаците, които като производител отсега сочат "Авиаагрегат" – част от холдинга "Технодинамика" (що се отнася до шасито)
- руснаците са фаворизирали размер идентичен с този на А330-200, но китайците са предпочели този на А330-900 (дори с метър-два по-голям), което разбира се и налагат

Информацията открих в руски форуми, в западната официална преса няма нищо, което отдавна не се знае.
Общо взето, след всичко прочетено (сега и преди), все повече се налага мнението, че самолета ще бъде много повече китайски, отколкото руски (той вероятно и затова не е особено долюбван от руснаците). Показателна е и следната реплика:

„...Удалось посмотреть несколько слайдов со структурами управления по проекту....
- нет ни одного нашего представителя на уровнях от N-2 до N-5. Т.е. наши люди либо большие боссы, либо руководители групп безо всяких прав - всеми техническими направлениями руководят исключительно китайцы.
- в технических группах всегда большинство за китайцами (пример по шасси - в техническом комитете 5 китайцев и три наших, в коммерческом - 6 китайцев, два наших)
- процедура решения - простое большинство (т.е. решают китайцы)......”

С една дума – парада се командва изцяло от китайците.
Когато не могат да ограничат свободата на мисълта – ограничават свободата на тялото

Отговори

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани