Mitsubishi Ki-51

Авторски
Отговори
Аватар
centara
Редовен потребител
Мнения: 454
Регистриран на: 22 Юли 2016, 13:27
Контакт:

Mitsubishi Ki-51

Мнение от centara » 25 Авг 2017, 20:53

Армейски разузнавателен самолет модел 99 - Ki-51
Кьоносуке Ооки, конструктор в „Мицубиши“


Преди да разкажа за армейския разузнавателен самолет модел 99 (Ki-51), който по време на Втората световна война, получи от Съюзниците ласкавия прякор „Sonia“ трябва да спомена нейната по-голяма сестра – „Ann“ (лек бомбардировач модел 97 – Ki-30). През 1936 г. нашата армия, следеше международната обстановка и след като стигна до извода, че е необходим пикиращ бомбардировач, възложи на „Мицубиши“ и „Кавасаки“ да създадат съответните опитни образци.
По това време в „Мицубиши“ бяхме завършили първия образец на Ki-15 - родоначалника на „Камиказе“ който щеше да постави рекорд с полета Токио – Лондон, организиран от „Асахи Шимбун“, и решихме, че като използваме тази конструкция, ще е възможно да създадем надежден лек бомбардировач. Тогава главен отговорник беше инж. Кауано, който беше натрупал опит с Ki-15, а аз му бях помощник и така през февруари 1937 г. завършихме два самолета от новия тип.
Изображение
Самолетът-рекордьор на вестник "Асахи Шимбун". През 1937 г. взима разстоянието Токио-Лондон за 51 часа 17 минути и 23 сек.


От страна на Армията главен отговорник беше кап. Римицу Комамура, който извърши изпитания на всички образци, като в крайна сметка бяха построени общо 16 предсерийни самолета. Резултатите от изпитанията бяха много положителни и същата година самолетът беше приет за серийно производство и до 1939 г. бяха произведени около 700 броя. Тъкмо в този момент страната преминаваше от Китайския инцидент към Втората световна война и самолетът беше изпратен на първа линия в Китай, Номонхан, Филипините, Бирма и другаде, като навсякъде беше използван като лек бомбардировач и спечели признанието и обичта на летците.
Изображение
Ki-30 над Халхин Гол (Номонхан)


През декември 1937 г. предсерийните машини бяха специално оборудвани и бяха проведени изпитания за действия в тропически и арктически условия. Тропическите изпитания имаха за цел изработването на мерки за действия от разкаляни летища през дъждовния сезон, а арктическите – за действия в условията на крайно ниски температури. В резултат от тропическите изпитания беше направено предложение да бъде свалена външната част от обтекателя на неприбираемия колесник и така самолетът влезе в серийно производство. Арктическите изпитания бяха проведени през януари 1938 г. в Хайлар, в Манджурия и авторът участва в тях. Студът в тази континентална част беше невъобразим. Когато излезеш навън и си отвориш кутията с обяд и оризът замръзва веднага. После дори и да го топлиш, пак не става като преди.
Тези изпитания бяха много важни да нас, а температурата понякога стигаше – 42 градуса. Когато приключи полета си и се подготвяше за кацане пилотът на Ki-30 опита да спусне задкрилките, но колкото и да натискаше маслената помпа, нямаше никакъв резултат. В крайна сметка самолетът трябваше да преустанови опитите за кацане и да се насочи и да кацне в Цицихар, където беше по-топло, но беше отдалечен на няколкостотин километра. Наземният персонал по спешност трябваше да се качи на нощният влак за Цицихар, но всичко мина без проблем. След това проведохме подробни изследвания и установихме, че при такива ниски температури хидравличното масло се превръща в нещо като сладолед и става неизползваемо.
Освен това, по същото време горивният кран по някаква причина не можеше да се върти в полет. Отначало мислехме, че е замръзнал, но като го изучих внимателно установих, че поради използването на две метални сплави с различен коефициент на линейно разширение, при свиването от студа се получаваше затваряне на крана.
През следващата 1939 г. бяха проведени изпитания за действие от заснежен терен и на самолета бяха поставени ски.
От друга страна, през 1940 г., с Тайландските ВВС бяха приключени преговорите за закупуването на 24 самолета под обозначението М-103 и беше организирано прелитането им от Касумигахара до Бангкок. На група от 8 души под ръководството на Накагава Иватаро беше възложено да извършват инструктаж относно експлоатацията на самолетите и в началото на новата 2600 г. (1940 г.), оставихме от празнуващия Токио, качихме се на специалния полет „Вихъра на дракона“ и се отправихме към Тайланд.
Авторът също беше част от групата и беше изумен от високата температура – през декември самолетите бяха изложени навън и така се бяха напекли, че само леко да ги докоснеш, можеше да се изгориш. В някои дни температурата достигаше 42 градуса, но въпреки това със самолетите не създаваха големи главоболия. Единствено в органичния плексиглас се образуваха микроскопични пукнатини и той придоби копринено матиран вид.

Изображение
Тайландски Ki-30


По това време тъкмо беше избухнал конфликта между Тайланд и Франция и самолетът участва в бойни действия. Тайландските ВВС, които до този момент бяха използвали само американски машини, след като пробваха произведеното в Япония видяха, че в него за разлика от американската реклама няма нищо преувеличено. Японците и тайландците бяха близки по телосложение и експлоатацията на самолета беше лесна както за летците и така и за техниците, за което той получи положителна оценка. Отличната демонстрация на М-103, която приучените тайландски летци направиха в онези горещи дни ми остана един прекрасен спомен.
За създадения след това Ki-51 нямаше време за подобни изпитания и той веднага беше изпратен в суровите условия на първа линия. Но по мое мнение, благодарение на опита, натрупан с по-голямата му сестра – Ki-30, фактът, с него нямаше съществени проблеми и той добре си изпълняваше задачите.
(следва)

Аватар
centara
Редовен потребител
Мнения: 454
Регистриран на: 22 Юли 2016, 13:27
Контакт:

Re: Mitsubishi Ki-51

Мнение от centara » 09 Сеп 2017, 12:24

Изображение
По време на инцидента на моста Марко Поло, Ki-30, който вече беше влязъл в серийно производство беше изпратен на първа линия. Опитът, натрупан по време на този инцидент, последвалия го Манджурски инцидент, както и други инциденти, показа нуждата от противодействие на механизирани съединения и затвърди резултатите от експериментите на Армията. През декември 1937 г. щабът на Армията съобщи на “Мицубиши” резултатите от проведените опити и връчи основните изисквания за следващ самолет. Съгласно новата концепция основна цел на новия самолет ставаха вражеските летища и сухопътни съединения и от него се очакваше да има маневреност близка до тази на изтребител, поради което проектът изискваше едномоторен едноплощник с двучленен екипаж, който да запълва празнината между изтребител и лек бомбардировач. Казано накратко, той трябваше да има по-малък боен товар и радиус на действие от Ki-30, но трябваше да бъде по-маневрен, особено на ниска височина.
През февруари 1938 г. след като получихме официално нареждане в „Мицубиши“ решихме да използваме опита, натрупан с Ki-30 и работата по проекта започна, като за главен конструктор беше определен инж. Кауано, аз му бях подчинен, а инж Шокичи Мизуно и други ни помагаха в проектирането. От страна на Армията отговорник по летателната част беше мл. лейт Юузо Тоода, а по инженерната – кап. Такео Омура, който беше възпитаник на авиационния факултет на Токийския университет и изпитанията се провеждаха под тяхното ръководство. В „Мицубиши“ вече бяхме ангажирани с конструирането на армейския разузнавач Ki-46, поради което ситуацията с персонала беше много напрегната.
Изображение
Ki-46

За щастие, почти всички инженери в екипа имаха опит с проектирането на Ki-30, благодарение на което преодоляхме липсата на хора и проектирането потръгна.
„Мицубиши“ завършваше разработката на двигателя Ha-26, което беше отлична новина за нас. Освен това, ст. лейт Тоода, който беше с много богат опит, даваше отлични указания, а врата на кап. Омура, с който се познавахме още от арктическите изпитания на Ki-30, беше винаги отворена и с него можеше да се обсъжда без задръжки, в резултат от което работата вървеше гладко. Изначално обменяхме мнения с отговорника по производството инж Каваай, поради което още в началния етап бяха съобразени аспекти като простота на конструкцията, начин на сглобяване, лекота за производство. По този начин беше прескочен етапа, в който завършените чертежи се изпращаха в производствения отдел и от там се връщаха с коментари и забележки. През юни 1938 г. беше завършен натурния макет, който въплъщаваше идеите на ст. Лейт. Тоода и отчиташе в максимална степен предложенията на летците. Това беше и основната причина за неговия успех.
През декември същата година пристигна указание, че самолетът не само трябва да бъде щурмовик, но и да може да извършва въздушно разузнаване. Отначало от Армията искаха отделен самолет за всяка роля, но в резултат от фирмените и армейските изпитания и двете страни стигнаха до извода, че е възможно да се сложи сваляемо оборудване за една автоматична и една малогабаритна аерофотокамера и по този начин един самолет да изпълнява и двете задачи. Самолетът, оборудван с аерофотокамери, получи обозначението „Армейски разузнавателен самолет модел 99“. По отношение на основното оборудване обаче нямаше разлики и нито при опитните, нито при предсерийните образци имаше проблеми. Тази концепция за двойна употреба обхващаше цялстното оборудване. По този начин Ki-51 получи две обозначения – едно за щурмовик и друго за разузнавателен самолет. С един камък бяха ударени два заека.
Изображение
Ki-51

Изпитанията на мащабен модел в аеродинамична тръба предшестваха огледа на натурния модел и вече бяха започнали под ръководството на инж. Рьоичиро Мацуда. Резултатите от проверката на наурния модел бяха приети и изпитанията продължиха като препоръките бяха нанесени върху макета. По това време разчетните данни вече можеха да се приемат с голяма степен за достоверни. При огледа на натурния модел бяха фиксирани размерите на самолета и по време на изпитателните полети не бяха установени съществени разлики в данните. По това време основният облик на самолета от конструктивна гледна точка вече беше фиксиран.
  • На размери беше малко по-малък от Ki-30, като използваше неговата целометалическа конструкция с работеща обшивка.
  • По време на изпитанията в аеродинамичен тунел беше направен извод, че ползата от прибираем колесник няма да е голяма, поради което се отказахме от него.
  • Седалката на пилота беше разположена максимално високо, като беше предвидено прозорче за наблюдение. Видимостта при пикиране беше подобрена.
  • Седалката на втория член на екипажа трябваше да бъде разположена максимално близо до пилотската, за да бъде улеснена комуникацията и обзорът от нея трябва да е максимално широк.
  • Първоначално беше предвидено бомбеният товар да бъде в шахта, но от практически съображения и предвид разположението на екипажа бе взето решение всички бомби да са на външно окачване. С цел намаляване на съпротивлението след бомбопускане, бомбодържателите бяха направени прибираеми.
  • За да се избегне срив на въздушния поток в краищата на крилото им беше придаден ъгъл на усукване, ефективността на което вече беше потвърдена от „Мицубиши“.
  • За двигател беше избран разработвания от „Мицубиши“ Ha-26, който беше с ниска степен на сгъстяване и изпитанията му вече приключваха.
    Витлото беше тип „Хамилтън“, чиято ефективност вече беше потвърдена, но се произвеждаше от“ Сумитомо“.
  • Лекотата за експлоатация беше поставена на първо място, а характеристиките на второ, поради което всяка част и всеки компонент от оборудването бяха опростени. Самолетът беше оптимизиран за серийно производство.
  • На превклювателя на наддува на двигателя и на неподвижно монтираните картечници, трябваше да бъдат поставени ротационни магнити, създадени съвместно с „Мицубиши Денки“, които тогава все още се изпитваха.
  • За първи път на отечествен самолет щеше за бъде поставена бронирана плоча и още преди да започне производството на оборудването, съвместно със специализирани производители бяха създадени бронирани плочи с дебелина 6 мм. Такива плочи трябваше да бъдат поставени под и зад седалката на пилота, както и в долната част на двигателя, фюзелажа и центроплана.

Отговори

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани